一、中国反制新政：美资船舶的 “千亿账单”
2025 年 10 月 14 日，中国对美船舶征收特别港务费的政策正式生效，这一被业界视为 “精准反制” 的举措，并非简单的对等报复，而是一套设计精密的收费体系。根据交通运输部公告，收费范围覆盖三大类船舶：悬挂美国国旗的船舶、美国建造的船舶，以及企业持股中美国资本占比超 25% 的船舶 —— 这意味着即便船东注册地不在美国，只要背后有美资身影，都将被纳入收费范畴。更具冲击力的是 “阶梯式加价” 机制。新政首年按每净吨 400 元计费，此后每年递增，2028 年将达到每净吨 1120 元，四年间费用涨幅高达 180%。以皇家加勒比在上海母港运营的 “海洋光谱号” 为例，这艘净吨位约 16.8 万吨的邮轮，单个航次需缴纳的特别港务费约 6736 万元。即便政策设置 “双保险”—— 单船每年最高收费 5 个航次、同一航次多港停靠仅首港收费，“海洋光谱号” 一年仍需承担约 3.368 亿元的固定成本。
值得注意的是，受新政影响的绝非皇家加勒比一家。美森航运、嘉吉海运等美资班轮与能源航运企业，均需面对这笔额外支出。但皇家加勒比的处境尤为特殊：作为目前唯一在华运营的美资邮轮公司，它成了美国邮轮业在这场博弈中的 “唯一承压者”。
二、双面夹击：皇家加勒比的 “生死局”
对皇家加勒比而言，中国的特别港务费只是 “冰山一角”，美国本土的政策压力已悄然逼近。2025 年 3 月，美国商务部长卢特尼克公开指责邮轮公司利用 “船籍漏洞” 避税，直指皇家加勒比、嘉年华、挪威邮轮等企业的 “离岸注册” 模式 —— 这些总部位于美国佛罗里达州的公司，却将船舶注册在利比里亚、巴哈马等避税地，以此规避 21% 的美国企业所得税。卢特尼克明确表态，特朗普政府将推动修改《美国税法第 883 条》，彻底封堵这一避税通道。这意味着皇家加勒比将面临 “双向失血”：在中国市场每年多缴 3.368 亿元港务费的同时，美国本土的税负可能增加数亿美元。曾经的 “全球避税模型”—— 迈阿密总部、利比里亚注册、中国市场盈利 —— 如今彻底失效，反而变成 “四面楚歌” 的困局。
雪上加霜的是，皇家加勒比在中国市场的口碑危机早已埋下伏笔。后疫情时代，该公司多次因 “临时更改港口不赔偿” 引发游客投诉，船上餐食分量缩减、服务人员配备不足等问题也屡遭诟病。在渠道端，其对代理商的合作模式更被业内吐槽为 “规则朝令夕改”，不少旅行社反映 “合作时毫无话语权，像是在跪着谈业务”。
当服务口碑尚未修复，成本压力又骤然升级，皇家加勒比的运营空间被持续挤压。2026 年 10 月后，中国特别港务费将在首年基础上再涨 60%，“海洋光谱号” 的年度缴费额将突破 5.38 亿元。届时，无论是提价、缩减航线还是退出市场，对这家全球第二大邮轮公司而言，都是艰难的选择。
三、航线调整困局：邮轮业的 “系统级难题”
面对中国市场的成本压力，外界猜测皇家加勒比可能效仿 2025 年初 MSC 地中海邮轮、自身此前的做法，取消部分中国母港航次。但邮轮行业的特殊性，决定了 “撤港” 远非航司调航那么简单。从港口切换来看，若取消上海或香港母港，需在日韩、新加坡、中国台湾或澳洲重新寻找替代港口。这不仅要完成当地港口的靠泊许可审批，还需同步更新地接服务商、调整物资补给流程、重新安排船员轮班计划，甚至要重新设计岸上观光路线 —— 每一项都需耗费大量时间。行业数据显示，邮轮新港口的切换从决策到落地，平均需要 6-12 周，部分国家的入境检疫、安全检查等流程，甚至要求提前 90 天确认计划。
票务与客服体系更将面临 “崩溃式考验”。“海洋光谱号” 的航次通常提前 3-6 个月售票，若临时取消或改港，OTA 平台、线下旅行社、自营渠道需逐一联络已购票旅客，处理退款、改期或行程变更事宜。以 76 个航次、平均每航次 3000 名旅客计算，需处理超 22 万条订单，这对客服团队和技术系统的承载力是巨大挑战。
更致命的是 “航次联动风险”。邮轮运营如同精密齿轮，一个航次的延误或取消，会直接打乱下一个航次的旅客登船、船舱清洁、物资补给节奏。皇家加勒比在中国市场采用 “多船循环航线”，上海母港的航次与天津、香港的航次相互衔接，一旦上海航线调整，天津、香港的航次排班也需重新计算，连带产生的船员住宿、港口泊位租赁、燃料补给等成本，可能比港务费本身更高。
四、全球博弈下的航运业：碎片化时代的生存挑战
皇家加勒比的困境，只是中美博弈渗透全球产业链的一个缩影。2025 年同一周内，中国升级稀土管制政策 —— 全球企业若商品中中国产稀土材料占比超 0.1%，需申请中国政府许可；美国则提议禁止中国航班经俄罗斯飞往美国。从关税战到港口收费对抗，从关键资源管制到空域限制，中美博弈正从 “宏观对抗” 转向 “节点化精准较量”，而邮轮业只是最新的 “战场”。这种碎片化趋势，与邮轮行业的 “全球化基因” 形成尖锐矛盾。邮轮公司依赖全球航线网络：船舶在韩国建造、在利比里亚注册、在中国招募船员、在东南亚采购物资、在欧美和亚洲同时运营航线，任何一个环节的政策变动，都可能引发连锁反应。如今，中国对美资船舶收费、美国追责邮轮税务，本质上是全球产业链 “去一体化” 的体现，而邮轮行业的高投入、长周期特性，使其在应对这种变动时尤为被动。
对比之下，中资邮轮企业正迎来 “差异化机遇”。中国国产邮轮公司爱达邮轮、中资控股的蓝梦邮轮，因主要运营国内航线，既不受中国特别港务费影响，也无需担心美国税务追责；中欧合资的招商维京游轮，因股权结构中无美资，同样不在收费范围内。当美资邮轮陷入成本困局时，中资企业或将凭借政策优势，进一步抢占中国市场份额。
对全球航运业而言，这场博弈的启示更为深刻：在政治碎片化的时代，依赖单一市场、单一资本结构的运营模式已难以为继。未来，能够在中美及全球多极市场中，灵活调整资本结构、航线布局和合规策略的企业，才能在不确定性中存活。而对于普通消费者来说，这场博弈带来的，或许是更高的出行成本、更少的航线选择，以及一个不再 “无缝连接” 的全球旅行时代。