为何上海、江苏人都对这座桥 “有意见”？

2025 年国庆首日清晨，上海浦东高东收费站外的晨光被绵延 10 公里的车龙切割得支离破碎。G40 沪陕高速崇启大桥长江隧桥段，这条连接上海市区与崇明岛的交通要道，再次陷入 “深红色” 拥堵 —— 平均车速跌至 3～5 公里 / 小时，有车主凌晨出发却被堵 4 小时才勉强出城。对常跑此路的司机而言，这早已不是偶然的假日插曲，而是节假日拥堵 “常态化” 的又一次上演。 这座被称作长三角北翼 “跨江龙” 的大桥，承载着沪苏两地数十年的交通变革梦想，却在通车 14 年后，因 “贵” 与 “堵” 的双重难题，成为网友持续吐槽的焦点。从昔日 “看天赶轮渡” 的窘迫，到如今 “望桥叹拥堵” 的无奈，崇启大桥的变迁背后，是长三角一体化进程中无法回避的民生与发展之问。

一、从 “天堑阻隔” 到 “一小时通途”：一座桥改写沪苏交通史

上世纪 90 年代的长江，对崇明人而言是一道难以逾越的 “天堑”。彼时，约 8 万崇明人在上海市区上班，1.2 万名学生在市区求学，每天清晨，南门港、堡镇港的码头前挤满了赶早的人 —— 先坐公交到码头，再等轮渡过江，单程至少耗时 2.5 小时。更让人绝望的是 “看天出行” 的被动：年均因台风、大雾停运 28 天，2000 年一场持续 3 天的大雾，直接滞留近 2 万名通勤族，有人被扣工资，学生只能请假停课。
同样委屈的还有江苏启东人。启东与上海直线距离仅 50 公里，却因无直达通道，只能绕远走苏通大桥或太海汽渡，单程耗时超 3 小时。上海的商场、产业资源近在眼前，却像隔了一道无形的墙；启东的海鲜、建材要运到上海，光在路上就要耗掉大半天，物流成本居高不下。
改变的契机，始于一场跨越两省的共同期待。1998 年，沪崇过江通道构想首次提出；2001 年，崇启大桥成为启东市人大一号议案，随后迅速获得国家批复；2008 年，大桥正式开工，建设速度之快，背后是两地居民对 “破局” 的迫切渴望。
2011 年 12 月 24 日，崇启大桥通车首日，近 2 万辆车涌上桥面，其中 60% 是往返崇明与市区的车辆。这座桥彻底改写了沪苏交通版图：上海至崇明的车程从至少 3 小时缩短至 1 小时，启东至上海从 4 小时压缩到 1.5 小时。为便利低收入群体，上海还开通多条 “申崇专线”，分流自驾需求的同时，让更多人得以便捷往返。
截至 2024 年 12 月，崇启大桥累计车流量突破 1 亿辆次，日均车流量近 5 万辆，成为长三角北翼最繁忙的跨江通道之一。对崇明人而言，“凌晨 5 点起床赶轮渡” 的苦日子已成历史，越来越多人实现 “工作在市区、生活在崇明” 的梦想；对启东而言，大桥成为 “接轨上海” 的关键纽带 —— 自通车至 2024 年，启东累计引进上海亿元以上产业项目 655 个，超三分之一落户外来企业为上海资本，广汇能源、华峰超纤等百亿级项目相继落地，大桥名副其实地成为 “黄金通道”。

二、50 元通行费：一道 “价格闸门” 堵死了畅通？

崇启大桥的便利，却被一道 “价格门槛” 绊住了脚步。根据收费标准，上海市区经长江隧桥到崇明，一类客车（9 座及以下）单程需 50 元通行费。这看似普通的收费，却在日常与节假日之间筑起了一道 “闸门”—— 日常紧闭，节假日免费时瞬间 “泄洪”，直接导致车流汹涌、拥堵成灾。
对高频通勤族而言，50 元单程费意味着沉重的经济负担。以崇明往返上海的普通轿车为例，来回过路费 100 元，若每月仅工作日通勤，过路费就高达 2200 元，再叠加油费、停车费，交通成本让许多人难以承受。启东人自驾去上海更甚：全程走崇启大桥（含长江隧桥及北延线），小车往返过路费约 160 元，每月通勤成本接近 2000 元，对普通家庭而言堪称 “天价”。
这种 “日常舍不得走，节假日扎堆走” 的心态，直接将崇启大桥推向拥堵的深渊。每逢节假日免费时段，浦东高东收费站（出城方向）、崇明陈家镇（往上海方向）必成 “堵点”，行驶时间比平时多 1 小时以上，宽阔的高速路面沦为 “停车场”。2025 年国庆的 10 公里拥堵带，不过是多年矛盾的又一次集中爆发。
通行费的压力，还传导到了产业链末端。上海崇明陈家镇一家农产品企业透露，公司每天发 5 辆 15 吨级货车、约 100 吨蔬菜，经长江隧桥往返高东批发市场，15 吨以上货车单程收费 145 元，往返 290 元，每月仅通行费就达 0.72 万元。“这部分成本只能摊进菜价，我们也很无奈。” 负责人的话道出了实情 —— 高昂的过路费，最终还是由消费者买单，也削弱了崇明农产品的市场竞争力。

三、新通道来了，拥堵能根治吗？官方：仅 “改善”，非 “解决”

面对持续的拥堵，许多人将希望寄托于在建的交通项目：计划 2026 年通车的上海地铁 22 号线，以及正在建设的崇启公铁长江大桥，能破解崇启大桥的困局吗？
从官方表述与项目规划来看，答案或许并不乐观。上海交通委、江苏交控在新闻通稿中均明确表示，崇启公铁长江大桥建成后 “有望分流改善节假日拥堵情况”—— 注意，是 “改善”，而非 “彻底解决”。
究其原因，崇启公铁长江大桥对 G40 主线的崇启大桥而言，是 “平行通道” 而非 “直接扩容”。大量原本走崇启大桥的车辆，需绕行 10 公里以上的新建连接线才能上新桥，时间成本未必更低；且新桥南引桥位于启东市启隆镇，过江后接入启东万安村，主要服务于上海崇明到南通及以西地区的交通需求，无法真正缓解拥堵核心区 —— 崇启大桥长江隧桥段。 地铁 22 号线的局限性同样明显。该线路经浦东穿越长江南港航道、长兴岛、北港航道后，在崇明区陈家镇上岛，终至裕安站，线路基本集中在崇明岛东部。这意味着，崇明东西两侧的居民要坐地铁，仍需通过公交车接驳，对自驾依赖度高的通勤族吸引力有限。对崇明东西端居民而言，开车经崇启大桥去上海，或许仍是更便捷的选择。 两条新通道的规划，本质上是对长三角北翼交通网络的补充，而非针对崇启大桥拥堵的 “特效药”。要真正破解 “逢节必堵” 的难题，不能只靠 “修桥铺路”，还需从根源上调整现有政策 —— 比如，重新审视那道 50 元的 “价格闸门”。

四、降价可行吗？从 “收费逻辑” 看长三角同城化的最后一跃

崇启大桥的收费，真的没有下调空间吗？答案显然是否定的。
从收费背景来看，国内已有多地先例：2022 年武黄高速、2023 年京平高速李天桥至京津界段、2024 年广州北环高速、2025 年成绵高速与成都城北出口高速，均因达到 “经营性公路最长 30 年收费期限” 而停止收费。这些案例证明，高速收费并非 “终身制”，且取消收费后，城市通过优化物流成本、提升营商环境、改善城市形象，反而收获了更大的经济红利。
崇启大桥虽未到收费期限（2011～2036 年，共 25 年），但财务数据已显示出充足的降价空间。根据公开信息，大桥总投资 82.38 亿元，其中银行贷款 52 亿元；2024 年通行费收入 6 亿元，若按 2011～2024 年累计收入 72 亿元（年均 6 亿元 ×12 年）测算，目前银行贷款已基本偿还完毕。而大桥每年 1.2 亿元的养护费用，仅占年收入的 20%，剩余 80% 的收入空间，足以支撑收费标准下调。 更重要的是，降价带来的社会效益与经济价值，远超短期收费损失。对崇明而言，降低通行费能激活 “周末游”“短途游” 需求，带动旅游消费；同时降低农产品物流成本，提升其价格竞争力。随着地铁 22 号线通车，大桥客运压力分流后，货运功能将更突出，货运车流增长可再为崇明带来数亿元物流相关增收。
对启东乃至长三角北翼而言，降价更是加速 “同城化” 的关键一步。启东已通过崇启大桥承接大量上海产业转移，若通行费降低，将进一步强化 “接轨上海” 的产业优势，甚至能串联起吕四港与洋山港的 “江海联运”，吸引上海高端制造环节落地，推动启东产业跃升。
除了降价，针对高东收费站这一 “堵点”，也有诸多可落地的优化方案：将现有 3 条车道扩容至 4-5 条，优先增加 ETC 专用车道；节假日启用 “潮汐车道”，通过彩色路面与大屏提前分流；高峰时段让收费员持 “手持终端” 岛内发卡，将单车交易时间从 30 秒缩短至 8 秒；无人机与交警联动快速处置轻微事故，在事故易发路段预置牵引车确保 5 分钟到场。这些措施虽不能彻底根治拥堵，却能有效缓解 “寸步难行” 的局面。

结语：从 “通道” 到 “同城”，还差一道 “降价门”

从 1990 年代 “摸黑赶轮渡” 的窘迫，到 2011 年 “一小时跨江” 的惊喜，再到如今 “节假日堵成停车场” 的无奈，崇启大桥的变迁，是长三角一体化进程的微观缩影 —— 它见证了区域交通的飞跃，也暴露了发展中的民生痛点。
这座桥的意义，早已超越 “过江通道” 本身，成为连接沪苏两地 “同城生活” 的纽带。何时能将 50 元的通行费降到 30 元以内，让高东收费站不再 “逢节必堵”，让通勤族不再为过路费发愁，让崇明的蔬菜能更便宜地走进上海菜场，或许，崇启大桥才算真正完成了从 “物理连接” 到 “民生畅通” 的最后一跃。
对长三角而言，崇启大桥的收费调整，从来不是 “该不该降” 的问题，而是 “如何尽快降” 的问题。这不仅是一道民生题，更是一道区域协调发展的必答题。