当 2023 年巴菲特清仓比亚迪的消息传开，市场哗然之余，回溯 2008 年的一段往事更显意味深长：彼时芒格力主买入比亚迪，巴菲特却激烈反对，最终只是 “被迫” 入局。后来比亚迪股价暴涨近 40 倍，两人赚得盆满钵满，但一个关键问题始终悬而未决：芒格赌对了，是否就意味着巴菲特错了？要解答这个问题，得先看懂巴菲特对汽车行业的底层判断。
一、巴菲特的 “汽车阴影”：从美国三巨头到日系车企，没有永远的赢家
1950 年代，巴菲特刚走出大学校门，恰逢二战后美国经济复苏，汽车产业迎来黄金时代 —— 彼时美国汽车产量占全球 70%，福特、通用、克莱斯勒三家垄断市场，看似风光无限。但年轻的巴菲特却敏锐捕捉到一个矛盾：汽车行业能拉动就业、惠及消费者、助推经济，可身处其中的车企，日子却并不好过。汽车行业的本质，是一场没有终点的 “竞速赛”：五年前的畅销车型，五年后可能停产退市；十年前的全球龙头，十年后可能被挤出主流。1950 年代的美国三巨头，今天通用领先、明天福特反超，竞争激烈到 “一款车失误就能改写命运”。可短短十几年后，这场内部较量变得毫无意义 —— 日系车企凭借省油、可靠的优势大举入侵，美国三巨头遭受重创：2009 年巴菲特演讲时，通用、克莱斯勒已宣告破产，福特也在破产边缘反复挣扎，如今三家早已沦为全球汽车市场的 “边缘玩家”。
有趣的是，即便日系车 “赢了”，日子也没轻松多少。日产在 1990 年代债务爆炸，濒临破产后被雷诺收购；三菱汽车因质量问题深陷危机，靠财团注资才勉强续命。后来市场热议 “汽车行业进入淘汰赛”，可在巴菲特看来，这不过是行业常态 —— 汽车行业从来没有 “稳定期”，每一天都是淘汰赛，每隔几年就有国际性车企因资金链断裂被收购。
更关键的是，即便熬过淘汰赛成为 “赢家”，也未必能赚到钱。翻本田、日产、宝马的历史财报，5% 以下甚至 1%-2% 的利润率是常态；2013-2017 财年，丰田、本田、日产三家日系车企合计净利润率仅 6.2%，若剔除丰田这个 “优等生”，另外两家的平均利润率还不到 5%。巴菲特在 1999 年股东大会上的一句话，道破了汽车行业的残酷真相：“就算你提前 50 年预见汽车会改变世界，也很难靠这个行业致富 —— 靠汽车工业赚钱的人，从来都是极少数。”
二、新能源汽车变了赛道，但没改 “汽车命”：竞速更快，利润更薄
2013 年，一度濒临卖身谷歌的特斯拉迎来转机：Model S 大卖，公司实现首次季度盈利。市场欢呼 “汽车行业要被颠覆了”—— 新能源汽车不仅换了动力（油箱变电池、发动机变电机），还加了智能化系统，仿佛成了一个全新行业。但巴菲特始终不为所动，在他看来，新能源汽车只是 “换了壳的汽车”，行业本质从未改变，甚至把 “竞速赛” 的节奏拉得更快：以往 10 年才有的变化，如今几个月就能发生。2021 年，特斯拉交付量同比增长 87.4%，股价创下历史新高，作为 “电动汽车发明者”，它看似手握先发优势。可短短一年后，局势就被改写：2022 年国内新能源汽车销量爆炸式增长，比亚迪强势崛起，传统燃油车企加速转型，特斯拉股价从 410 美元跌至 2023 年初的 102 美元，近乎 “膝盖斩”。
国内市场的竞争更显混乱：2022 年哪吒汽车还是新势力销量冠军，两年后就陷入停产风波；曾濒临出局的零跑汽车，转头就反超成为销量榜首；小鹏汽车一度被唱衰 “即将倒闭”，靠 MONA 系列又实现绝地翻盘。理想、蔚来、埃安、问界…… 这些玩家在过去三年里反复崛起、反复下滑，没有一家能 “稳坐钓鱼台”—— 今天的 “黑马”，明天可能就成 “弃子”。
后来智能化成了新风口，2023 年特斯拉 FSD V12 上线，市场认为 “智驾会改变汽车生意逻辑”，堪比百度、谷歌的数据护城河。可现实再次打脸：理想汽车从 “不看重技术” 转向智驾，比亚迪推出全系高阶智驾反而成了行业领先者，长城汽车掌门人公开宣称 “长城智驾综合水平第一”。一夜之间，几乎所有车企都成了 “智驾品牌”，“你追我赶” 的戏码再次上演，所谓的 “技术护城河”，在密集的竞争中一碰就碎。
最核心的利润问题，也没得到解决。据媒体统计，2024 年国内 11 家上市车企（包括比亚迪、赛力斯、蔚来、零跑、理想）平均利润率仅 2.49%，即便是乘联会统计的全行业利润率，也只有 4.3%。有人说这是 “淘汰赛阵痛”，可对比历史数据就会发现，这不过是汽车行业的 “常规操作”—— 对于还没进入稳定期的国产车企，这样的利润率甚至不算低。
图源：乘联分会秘书长公众号崔东树
三、汽车是好行业，但未必是好标的：规模与利润的悖论
不可否认，汽车行业是 “国民经济支柱”：2023 年中国汽车总产值达 11 万亿人民币，占 GDP 比重近 10%，首次超过房地产；在斯洛伐克，汽车工业占工业生产总量的 44%，产业链就业人数超 26 万，占全国总人口近 6%；在摩洛哥，汽车业贡献了全国出口总额的 25%，创造超 22 万个直接就业岗位；在日本，汽车相关行业提供了 500 多万个岗位，占全国劳动力的 8% 以上。汽车行业的 “规模感”，也让企业家趋之若鹜：车企账上常握有千亿级资金，资源调动能力远超同市值的轻资产互联网公司；小米 SU7 发布后一个多月，雷军抖音涨粉超 600 万，跻身国内最具影响力企业家行列，李想、魏建军等车企掌门人也成了社媒顶流。雪球创始人方三文曾解释过这种 “明知利润低仍前赴后继” 的现象：“汽车单品价格高、行业产值大，满足了企业家对规模的追求；它是工业时代的旗舰，也是男人的‘大玩具’，能满足企业家的精神需求。”
但这些 “优势”，与二级市场投资者几乎无关。巴菲特的投资逻辑，从来不是 “赌行业会发展”，而是 “找能持续赚钱的公司”。汽车行业能拉动经济、能成就企业家，却很难给投资者带来稳定回报 —— 它的规模越大、竞争越激烈，企业的利润空间就越被压缩。从美国三巨头到日系车企，再到如今的新能源玩家，“车轮上的生意” 始终逃不过 “高竞争、低利润” 的宿命，这或许才是巴菲特始终对汽车行业保持警惕的核心原因。
至于芒格当年力挺比亚迪，更像是 “选对了标的”，而非 “推翻了汽车行业的逻辑”。毕竟在整个汽车史上，能像比亚迪这样实现 40 倍增长的企业，不过是凤毛麟角 —— 对于普通投资者而言，赌 “下一个比亚迪”，远不如避开 “大概率不赚钱” 的赛道更稳妥。