相较于此次公开试点的单车道、限时速模式，华为此前通过问界M9、尊界S800员工内购车型开展的深圳高速内测更具颠覆性：不限单车道、不设低速限制，其形态已无限接近消费者期待的完整版L3功能。这场试点与内测的反差，实则揭开了L3发展的核心命题——经过八年迭代，行业对“如何实现L3”“是否需要L3”已形成泾渭分明的路线分歧。
一、八年三浪潮：L3从概念热炒到路径分化
L3与车企的“亲密接触”并非首次，其发展轨迹清晰呈现三个阶段的浪潮更迭，最终走向今天的分化格局。2017年开启第一波热潮，奥迪、宝马、奔驰等豪华品牌在德国集中发布L3功能，全球首款宣称具备L3能力的奥迪A8更是赚足眼球。但这场喧嚣很快落幕，奥迪A8的L3系统尚未推送，项目团队便宣告解散，BBA后续推出的L3车型也因运行范围被压缩至极致而沦为“鸡肋”——奔驰S级的Drive pilot系统即便配备路面湿度传感器等全套装备，也仅能在高精地图覆盖的高速路段以不超过60km/h行驶，实用价值寥寥。
2018至2020年的第二阶段，中国车企接过接力棒，广汽、奇瑞、上汽、长安等纷纷喊出L3量产口号。但市场推出的所谓“L3级汽车”，实则仅能实现自主泊车功能，与真正意义上的“动态驾驶任务接管”相去甚远，L3沦为营销噱头。
直到解散L3自动驾驶团队，奥迪A8也没量产L3
2025年的第三波浪潮呈现鲜明分化特征。年初，小鹏、华为、极氪等企业均将第四季度定为L3量产节点，小鹏新P7甚至搭载了2250TOPS的“L3级算力”硬件；但短短八个月后，何小鹏却公开表态“只有L2和L4，小鹏不会推送L3”。这种180度转变并非个例，地平线苏箐、元戎启行周光、地平线余凯等行业大佬纷纷发声，认为“L3是短暂过渡”，行业正式进入路径选择的关键期。
二、三条技术路径：保守收缩、全栈攻坚与模型跃迁
根据国标《GB/T 40429-2021》定义，L3的核心是“系统在设计运行条件下持续执行全部动态驾驶任务”，但标准未明确限制条件，这为行业探索留下了充足空间。目前主流形成三条技术路径，背后是不同的技术逻辑与商业考量。第一条路径是“保守收缩式”，以德日车企为代表。其核心逻辑是“无法满足规则就缩小规则范围”，通过极致压缩运行设计域（ODD）换取安全合规。这种思路下的L3本质是“阉割版解决方案”，通过限定场景、降低速度、强化传感器等方式规避风险，但代价是彻底丧失用户价值，最终沦为技术验证的牺牲品。
第二条路径是华为乾崑践行的“全栈攻坚式”，走“数据+硬件+算法”的渐进式路线。地平线创始人余凯曾提出，L3的实现需要大规模L2++部署积累的统计数据支撑，华为的探索正印证了这一逻辑。其即将开启内测的四款车型均搭载乾崑智驾ADS4系统，配备至少4颗激光雷达，依托63.8亿公里的智驾数据积累构建多重安全冗余。今年上半年推送的驾驶员失能辅助功能，已实现“意外情况下自动靠边停车”的类L3体验，这种通过全栈能力叠加实现的技术突破，虽难以复制，却成为行业标杆。
第三条路径是新势力主导的“模型跃迁式”，以道路级基座大模型为核心。元戎启行创始人周光指出，现阶段L3依赖规则限制适用范围（如下雨禁用、夜间禁用），而L4需要底层模型驱动，两者存在本质矛盾。真正的高阶自动驾驶，需要能理解道路常识的强大基座模型——当千万量级数据训练的模型具备足够泛化能力，L3阶段便可能被跳过。这一思路也解释了小鹏等企业放弃L3的决策：与其在政策与技术的夹缝中打磨过渡产品，不如直接攻坚大模型，向准L4迈进。
值得注意的是，当前L3的商业价值已远超技术价值。“L3级算力”“首款L3车型”等标签成为车企的营销利器，尊界S800、问界M9的销售话术必提L3属性，北汽极狐入选试点后次日股价便涨停10.01%，足见资本市场对L3概念的追捧。
三、落地困局：政策枷锁与体验悖论
尽管行业讨论热烈，但L3的落地进度仍远超预期。业内共识是：L3在技术上是过渡阶段，但在政策法规层面却是绕不开的关键节点，其推进缓慢的核心症结在于政策枷锁与体验悖论。政策层面的阻碍首当其冲。此次试点的两款车型，实际是一年多前申报的旧版本，这也是极狐未采用最新ADS4系统的核心原因。L3准入遵循“联合体申报”机制，需要车企联合运营公司承担测试法律责任，认证通过后仅能获得to B测试牌照，国家尚未开放to C端准入。即便拿到工信部试点资格，其核心目的也只是“积累管理经验，支撑法规标准修订”，最终商业化落地仍无明确时间表。
地方牌照与工信部牌照的差异更凸显政策门槛：2023至2025年间，已有14家车企获得地方L3测试牌照，但这类牌照仅局限于特定区域，无法实现全国推广；而工信部主导的试点联合体仅九家，其准入资质才是L3商业化的核心通行证。这种多层级、严标准的审批体系，让L3推进周期大幅拉长，也催生了行业的“智驾焦虑”。
四、特斯拉的启示：跳过L3的可行性探索
新势力放弃L3的决策，很大程度上受到特斯拉“去等级化”思路的启发。马斯克从未认可美国汽车工程师学会的L1-L5分级，而是将特斯拉智驾分为AP、EAP、FSD（supervised）三个版本，核心划分标准是“是否需要用户监管”，本质上是通过模糊等级跳过L3的政策陷阱。特斯拉的考量极具现实意义。全球各国对L3的监管标准差异巨大，以捷克为例，2026年启用的L3法规要求系统无需驾驶员干预但需预留10秒接管时间，特斯拉现有FSD（supervised）被判定为L2级，若要合规必须针对性修改系统。对于全球化布局的车企而言，逐国适配L3法规的成本过高、周期过长，不如专注于L2+与L4的技术跃迁。
更关键的是，特斯拉通过Robotaxi验证了“L2到L4”的跃迁可能。其Robotaxi搭载的FSD（Unsupervised）系统与乘用车FSD同源，均采用HW4.0纯视觉方案，何小鹏连续体验两者后直言“体验几乎一致”。这表明，通过统一硬件架构与算法迭代，乘用车的L2系统具备升级至L4的潜力，无需经过L3的过渡阶段。
结语：分歧背后的行业进化
如今的L3分歧，本质是自动驾驶两种发展逻辑的碰撞：华为的渐进式路线，通过数据与硬件积累稳步推进，适配当前政策框架；特斯拉的跃进式路线，依托大模型与统一架构直接攻坚高阶能力，试图突破政策束缚。两种路线没有绝对的优劣之分，却共同推动行业思考从“如何实现L3”转向“如何更高效走向全自动驾驶”。从早期的高精地图依赖，到如今的端到端+大模型探索，L3的讨论已成为行业进化的催化剂。无论最终哪种路线成为主流，这种路径分歧都将倒逼技术创新与法规完善，让行业在争议中更接近L4的终极目标。对于消费者而言，不必纠结于L3的落地时间表，真正值得期待的，是分歧背后更安全、更智能的自动驾驶未来。
本文来自微信公众号： 汽车之心 ，作者：白雪