凌晨一点的首都机场能源中心，是这座城市最亮的角落之一，也是最沉默的角落之一。170个充电桩满负荷运转，电流穿过电缆的嗡嗡声，成了这里唯一的主旋律。每隔几分钟，降落的飞机掠过头顶，轰鸣声短暂地盖过电流声，又迅速消散，留下更浓重的寂静。
充电站里，蓄电箱一直在发出嗡鸣
这里是北京最大的电动车充电站，也是数万名网约车司机的“深夜驿站”。年末的寒意骤然侵袭，司机们把座椅放倒、裹紧外套，在电流的伴奏中补觉、啃泡面、刷短视频。他们聚集于此，不为歇脚，只为追逐一天中最低廉的电价——23点后一度电7毛4，充满一箱电只需30元，比白天便宜一半。省下来的钱，是支撑全家生计的微薄余量。
不同时段充电价格
人、车、电池，在这里构成了奇妙的共生体。变压器昼夜不停的嗡鸣，像母体的心脏在泵血，滋养着每一辆等待“复活”的汽车。而驱动这些汽车的，除了电池里的电量，还有另一套无形的枷锁——网约车平台的算法。电量决定他们何时必须停下补给，算法决定他们去向何方、劳动值多少钱。两个系统交织，编织出中年司机们无法挣脱的生存网。
李翔宇把脚搭在车窗沿上，座椅放倒到最低，还是觉得浑身发僵。这是他开网约车的第三个月，也是他人生中最狼狈的三个月。“从来没干过这么累的活，”他声音沙哑，挡风玻璃前的泡面桶还没拆封，那是他的晚餐，也是宵夜。
在此之前，他的人生关键词是“创业”“风口”“盈利”。英语专业毕业的他，是中国第一批淘宝店主，靠电商淘到第一桶金;后来扎进金融市场，带着四十多人的团队在别墅里同吃同住搞高杠杆交易;再后来开超市、做餐饮，每一次都押上全部身家。2015年股灾让他第一次摔跟头，疫情则彻底把他推向深渊——车卖了，房卖了，几百万负债压身，被“限高”后连高铁都坐不了，距离充电站4公里的首都机场，对他而言近在咫尺，远在天涯。
开网约车是他最后的退路。租来的别克车每月要6000元，加上半壁店村1000元的月租，他每个月一睁眼，就背着8000元的债务起跑。头半个月，扣除租车费、电费和罚单，他一分钱没挣到。“跟拉黄包车的有啥区别?”他自嘲，“只不过工具从人力变成了电车，被鞭子抽变成了被算法管。”
算法的控制无孔不入。接单路线被精准规划，不能主动和乘客搭话，唯一的交流是确认手机尾号;“服务分”像悬在头顶的利剑，好评加分、差评扣分，分数直接决定接单质量;高峰期接单、接受调度能提分，稍有懈怠，分数就会下跌，单子随之减少。李翔宇骨子里的创业基因让他排斥这种控制——他常常睡到中午才出车，错过早高峰的加分时段;遇到偏远订单，也敢直接拒绝，代价就是分数一降再降。
但生活的压力，终究比体面更有力量。充电结束后，李翔宇发动车子，迟疑了几秒，还是点开了“特惠快车”的选项。他曾经坚决不接这种低价订单，可现在，他连拒绝的底气都没有。“系统一直在测试你的底线，”他说，“看你能接受自己的价值被压到多低。”而他的底线，早已被生活磨得模糊。
和李翔宇的挣扎不同，56岁的孙红生早已学会与系统和解。他把家安在了半壁店村，800元月租的自建房里，挤着三代人——儿子儿媳带着小孙女住一间，他和老伴、老母亲住另一间。儿子就在充电站旁的修理厂上班，父子俩的生计，都围着汽车打转。
“现在活不好干，但也得干。”孙红生的语气里没有抱怨，只有麻木的接受。三年前，他卖掉赖以生存的厢式货车，花10万元买了辆比亚迪电车，每天晚上七点出车，跑到次日早高峰，中途要充两次电。他偏爱夜班，不堵车、单子单价高，但也有风险——如果派单终点太远，就得空驶回城区，白忙活一场。
为了保住“服务分”，孙红生不敢有丝毫懈怠。平台的语音提示每隔几分钟就会响起，他必须及时回应“好的”;遇到醉酒乘客要抽烟，他不敢硬拒，只能事后拼命通风散味，就怕被投诉扣分;哪怕再累，他也不敢长时间歇工，“一歇分数就掉，单子就少”。2008年，他听着《北京欢迎你》来到北京，那时开货车查得松、钱好挣;如今，环保查得严，货车没法开，只能靠网约车糊口。“大城市的钱不好挣了，”他叹口气，嘴里的口臭藏不住——那是常年夜班作息颠倒留下的印记。
半壁店村早已成了网约车司机的“聚集地”。上万人在这里落脚，除了原住民，要么是跑网约车的，要么是在机场上班的。围绕着他们，租车公司、24小时快餐店、便利店形成了独特的生态。凌晨一点二十分，快餐店的灶头还在冒火，厨师一边颠勺一边跟着后厨的音响唱《我的未来不是梦》;司机们端着餐盘坐在门口，一边扒饭一边刷短剧，短暂地从电流与算法的缠绕中抽离。
凌晨一点，依然有不少人在充电站内的餐厅吃饭
宋志强就是这波人中的一员。他干网约车十年，开电车却只有一个月，最大的感受是“焦虑”——寒冬里，电车续航只剩夏季的一半，高峰期跑着跑着就会提示电量不足。曾经，他是干工程的包工头，跑网约车只是“副业”;如今，工程越来越少，网约车成了“主业”，一年里跑车的月份越来越多。
他算过一笔账：开油车每月支出9000多，开电车只要6000多，省下的3000元，是用每天两小时的充电时间换来的。这是电量对他的驯化，也是生活的妥协。作为老司机，宋志强有自己的“生存秘诀”：从不接特惠单——那是既耗时间又低效的活;每天接单不超过十小时，精准对接热力图上的密集订单区，在有限时间里赚最多的钱。
“系统就是在筛选人，”宋志强说。新手司机不得不打开特惠单选项，不然凭着没积累的分数接不到单;老司机能守住底线，靠的是多年的经验积累。但没人能真正逃离这个系统，就像没人能逃离需要赚钱糊口的现实。数据早已勾勒出这个群体的轮廓：全国748.3万持证网约车司机，平均年龄39.8岁，90%以上是男性;62.8%是家庭唯一就业人员，77%因失业转入该行业，八成家庭面临偏重财务压力。
十年间，北京的公用充电桩从1425个飙升到19.31万个，今年年底还将建成1000座超级充电站。电，这个工业社会的标志，早已完成对出行领域的占领——2016年，新能源车在网约车新车中占比仅12%，2023年已攀升至87%，一线城市更是超过90%。全国每天2500多万次网约车运输，绝大多数靠电驱动。
充电站是司机们的补给点，也是他们的枷锁
电流还在嗡嗡作响，李翔宇的车充满了电。他关掉泡面桶，发动车子，驶出充电站，融入夜色。打开的“特惠快车”选项，像一个投降的信号，宣告着曾经的创业者向生计低头。车窗玻璃映出他苍白的脸，没有表情。
对他和无数网约车司机而言，深夜不是结束，只是另一段奔波的开始。充电站的灯光渐渐远去，而被电流与算法缠绕的生计，还在日复一日地继续。
(文中所涉采访对象均为化名)
本文来自微信公众号：冷杉RECORD，作者：李一鸣，编辑：雪梨王