围绕这些核心议题，同济大学汽车学院教授朱西产、智驾网创始人贾红兵、腾讯汽车车型测评主编刘坎、产业观察主编傲敦展开深度研讨，从政策导向、技术路线、责任界定到行业竞争格局，勾勒出自动驾驶行业的未来演进逻辑。
一、政策先行：释放信心大于技术突破，C端落地仍需等待
此次L3准入最核心的价值，并非技术层面的颠覆性突破，而是政策层面的明确信号。从落地条件来看，两款车型均受限严苛：长安深蓝仅能在重庆特定路段的拥堵场景下使用，限速60公里/时；极狐阿尔法S在北京指定路段的限速为80公里/时，且均仅限单车道行驶、不允许变道。更关键的是，此次准入车型暂不面向普通消费者销售，仅开放给试点运营单位，消费者仅能通过打车体验。这种“克制”的准入模式，本质上是我国“示范区先行先试”政策思路的延续。朱西产明确指出，此次准入与个人消费者购车无关，而是车企、运营商与地方示范区三方联合申报的试点模式。这意味着，当前L3仍沿用L4的B端管理框架，尚未突破向C端授权的关键节点。但值得关注的是，这一动作标志着国家层面已启动L3标准的起草与认证工作，为后续行业发展奠定了政策基础。
政策信号的释放迅速传导至资本市场：消息公布次日，北汽蓝谷涨停，长安汽车上涨3.4%，整个智驾产业链逆势上扬。在当前车市因购置税政策调整略显悲观的背景下，此次准入无疑为行业注入了信心。正如中国电动汽车百人会理事长张永伟所言，当前的政策只是“开了一个小口”，2025年有望出台更积极的配套政策。
二、技术与商业的博弈：L3先天争议下，企业或跳过但监管无法回避
L3作为SAE自动驾驶分级中的过渡级别，天生存在“人机责任划分模糊”的短板，这也导致其技术与商业价值备受争议。朱西产直言，一个覆盖高速、城市快速路的优质L2系统，商业价值远高于受限严苛的L3。“在高速上明明能开120公里/时，谁会愿意用60公里/时的L3？”他以欧洲市场为例，奔驰等品牌的L3车型因使用场景狭窄，始终未能获得市场认可，印证了小ODD（运行设计域）范围L3的商业局限性。从技术路线来看，此次准入的两款车型也呈现出差异化特征：长安深蓝采用无激光雷达的视觉融合方案，官方此前公布的智驾等级仅为L2，仅通过强化车道识别能力满足L3准入条件；极狐阿尔法S则搭载激光雷达，采用华为ADS系统。这种“一款车型一套标准”的模式，与德国L3准入路线相似，均是通过精准限定ODD场景，降低技术验证难度。
更核心的争议在于，L3是否是行业发展的必经之路。朱西产透露，包括特斯拉、沃尔沃、小鹏、地平线在内的诸多企业，均计划跳过L3，直接从L2向L4或L5演进。但贾红兵强调，企业可以跳过L3，监管与社会治理却无法回避这一过渡阶段。L3的价值在于推动社会建立适配自动驾驶的治理体系：交管部门需要探索事故处理流程，保险公司需要构建针对“机器担责”的保险模型，消费者也需要培养人车共驾的习惯。这些制度与认知的培育，是更高阶自动驾驶落地的必要铺垫。
三、责任界定：核心模糊点待破解，制度建设同步跟进
自动驾驶的核心难题，始终是责任界定。媒体常将L3的责任划分简化为“系统运行时车企担责，要求接管后用户担责”，但这一理论在实践中难以落地。刘坎表示，询问车企时，多数回应模棱两可，仅有北汽等企业明确表示，此次准入的重点是构建包含车辆管理、安全监控、事故处理的全流程运营体系，通过积累数据为法规标定提供支撑。与德国直接向消费者销售L3车型、明确车企责任的模式不同，我国当前的三方试点模式让责任主体更趋复杂。傲敦指出，驾驶员、车企、运营商三方的责任边界尚未厘清，这需要通过试点积累实践数据，逐步明确监管框架。从技术层面看，责任界定依赖DSSAD（黑匣子）系统记录车辆状态与驾驶员操作，相关强制性国家标准已在讨论中，但法律层面的界定与用户认同仍是更大挑战。例如，L3要求系统在驾驶员不接管时执行“最低风险操作”，但“最低风险”的标准如何界定？是减速碰撞还是完全刹停？这些细节的争议，都可能引发后续的法律纠纷。
四、行业变局：智驾供应商淘汰赛开启，车型竞争走向多元化
此次L3准入虽未直接改变市场格局，但长期来看，将加速智驾行业的洗牌。贾红兵认为，L3的落地将推动智驾供应商从幕后走向台前，形成市场导向的选择机制。此次准入的华为方案与长安自研方案，代表了两种技术路径，后续更多车型与供应商将加入试点竞争，最终市场可能收敛至少数几家具备技术兜底能力与商业保险方案的头部企业。随着智驾技术成为核心竞争力，车企的竞争逻辑也将发生转变。传统品牌价值的权重将下降，取而代之的是差异化的产品定位。未来，车企可能围绕特定场景打造特色车型，如适配健康需求的智能座舱、融合越野功能的智驾车型、重构空间设计的MPV智驾车型等。李想通过“家用”定位成功突围的案例，已预示了这种多元化竞争的趋势。
五、用户指引：2028年或迎全速段L3，当前仍需坚守“人机共驾”底线
对于消费者最关心的“何时能开上脱手脱眼的车”，朱西产给出了明确预判：最早需等到2028年。他解释，L3强制性国家标准尚未进入征求意见阶段，即便2026年完成标准制定，车型开发与市场落地仍需时间。展望行业进程，2026年将迎来端到端技术加持的优质L2普及，实现驾驶平权；2028年左右，高速公路全速段、可变道的L3有望落地，同时车场站云一体的低速L4泊车功能（AVP）也可能实现。在此之前，用户教育的核心是坚守“人机共驾”的底线。朱西产强调：“所有的智能驾驶都是辅助驾驶，目前还不值得托付。” 刘坎也分享了实操经验：高速场景下可放心使用智驾系统，但必须时刻盯路、做好接管准备；城市道路则需因人而异，无论何种场景，都应手握方向盘、紧盯路况。对于是否将智驾培训纳入驾照考试，朱西产认为不可行，因不同品牌智驾系统的能力边界与交互逻辑差异过大，相关培训应由车企自行承担，帮助用户精准掌握车辆的智能功能边界。
总体而言，首批L3准入的落地，是我国自动驾驶行业从“技术测试”向“制度构建”过渡的关键一步。它或许没有带来立即可触及的智能驾驶体验，但却为行业搭建了政策探索的框架、推动了社会治理体系的适配。在技术与政策的双轮驱动下，自动驾驶的终极目标虽仍遥远，但每一步的探索都在缩短与现实的距离。
本文来自微信公众号： 腾讯汽车 ，编辑：杨布丁，作者：史晓龙 傲敦 刘坎