一场针对网约车低价竞争的监管风暴正在蔓延。8月18日，西安市交通运输局一纸通知引发行业震动，要求各平台自8月19日起全面暂停“一口价”“特惠单”等低价营销活动[1]。而在此之前的7月，江西鹰潭、河南开封、广东清远三地已率先出手，明令禁止网约车平台以低于成本价宣传、强制司机接“一口价”订单等无序竞争行为。多地密集的政策调控，并非对单一计价模式的简单否定，而是揭开了网约车行业发展十年来积累的深层矛盾——平台、司机与乘客三方的利益失衡，正让这个曾改变城市出行生态的行业陷入发展瓶颈。
“一口价”的诞生与异化，成为这场矛盾的集中爆发点。作为对传统里程+时长计价模式的革新，“一口价”本有着清晰的优势：乘客输入起点终点后，系统依据预估里程和时间锁定价格，堵车、绕路等风险均由平台承担，彻底解决了传统计价中收费项目繁杂、价格不透明的痛点[2]。对平台而言，这种模式既能降低调度成本，更能通过低价策略快速抢占市场份额，成为行业竞争的“流量利器”。然而，当低价营销沦为平台内卷的工具，“一口价”的公益属性逐渐被商业逐利取代，最终的成本却被转嫁到了司机群体身上。
司乘之间的对立情绪，正是这种成本转嫁的直接体现。我们通过社交媒体征集与线下访谈发现，六位受访司机对“一口价”订单的抵触几乎一致，“赚得少”“油钱都不够”“浪费时间”成为高频吐槽。有司机直言，仅在收车顺路时才会考虑这类订单，主动接单率不足三成。而在乘客端，抱怨同样集中：部分司机因订单价低拒绝开空调、服务态度恶劣，甚至出现超速超车等危险驾驶行为，更有司机直接要求乘客额外加价。“明明是平台抽成太高，为什么要我们乘客来承受服务缩水?”乘客小婷的疑问，道出了矛盾的本质——平台在利益分配中的强势地位，让司乘成为直接博弈的双方。
司机的困境，远不止“一口价”带来的低价压力。平台抽成机制的不透明与复杂性，才是压在他们身上的“重石”。今年8月滴滴公布2024年订单平均抽成比例为14%，并承诺将单笔抽成上限从29%降至27%[3]，但这一数据与司机的实际感知相去甚远。我们收集的288条司机晒单数据显示，超七成订单抽成高于14%，过半订单抽成集中在25%-30%之间。清华大学团队的实证研究更揭示了感知与现实的偏差：25.8%的司机认为月抽成在25%-29%，但实际月抽成15%-20%的司机占比最高。这种偏差的背后，是平台复杂的奖励机制与动态抽成规则，更有聚合平台带来的“双重抽成”陷阱。
聚合平台的“阴阳账单”现象，让司机的收入被层层盘剥。在高德、美团等聚合平台模式下，乘客支付金额需先被聚合平台抽佣，剩余部分再由接单平台抽取比例分成，但司机端仅显示接单平台的抽成数据，聚合平台的抽佣完全隐形。以一笔40元的订单为例，聚合平台抽走10元后，接单平台再抽成6元，司机实际收入仅24元，实际总抽成比例高达40%，远超30%的行业红线[3]。更让司机无奈的是，平台发放的优惠券成本也变相由司机承担——在抽成比例不变的情况下，优惠券抵扣的差价主要从司机实收中扣除，平台损失占比极低。
为维持基本收入，网约车司机不得不以高强度工作换取收益。中国新就业形态研究中心的数据显示，多数司机日均在线时长约10小时。曾做过全职司机的路师傅坦言，一天至少要跑10小时才能盈利，而他见过最拼的同行每月出车450小时，平均每天15小时，“整个人灰头土脸，状态差到极点”。租车成本更是悬在司机头上的“达摩克利斯之剑”，月均4000元的租金意味着一天不出车就可能亏损百元。高压之下，司机的情绪失控风险增加，不仅影响司乘关系，更埋下交通安全隐患。乘客小婷就曾在晚高峰遭遇司机频繁辱骂其他车主，全程不敢出声，“宁可多花钱，也想要安全有保障的出行”。
平台的强势话语权，还体现在模糊的判责机制与低效的申诉渠道上。黑猫投诉平台数据显示，判责处罚类问题是司机投诉的首要诉求，多数司机认为自身无责或有合理事由，却仍被平台处罚。刘师傅曾因车辆故障取消订单遭处罚，申诉无果;路师傅更遭遇过乘客取消订单却被判定司机有责的情况，“客服电话打不通，线上申诉掰扯不清，最后总是司机吃亏”。这种缺乏制衡的权力结构，让司机在与平台的博弈中完全处于弱势。
司乘矛盾与司机困境的背后，是网约车市场供需失衡的深层危机。中国城市公共交通协会网约车分会的年报显示，2020年1月至2024年10月，全国网约车驾驶员证与车辆运输证数量分别增长87.6%和102.5%，但司机月均订单数自2022年起持续波动下滑[5]。《2024中国蓝领就业调研报告》更显示，网约车司机日均收入同比下降1.63%，而快递员、外卖员收入分别增长4.08%和10.02%[6]。
运力饱和叠加收入下滑，让行业“内卷”加剧，平台为争抢客流不得不持续压低价格，形成“低价抢单—司机收入下降—服务缩水—乘客不满”的恶性循环。自2023年起，济南、深圳等地先后发布行业风险预警，三亚、长沙等城市更是暂停网约车经营许可核发，折射出市场调控的迫切性。
从行业野蛮生长到政策逐步规范，网约车监管体系正在不断完善。2022年交通运输部启动“阳光行动”，要求平台公开计价规则，明确乘客支付总额与司机报酬，划定30%的抽成红线[8][9];2023年上海率先明确禁止“一口价”变相调价[10]，多地随后跟进。但政策落地效果仍有待提升，北京司机刘师傅坦言，平台仍会卡在30%红线抽成，乘客端与司机端显示车费不一致的情况时有发生;另一位陈师傅则对平台“超红线抽成下月返还”的规则一头雾水，“怎么返、返多少，从来没搞清楚过”。
清华大学交通研究所副所长杨新苗指出，网约车价格失控的核心在于“锚定价格”缺失——随着巡游出租车逐渐退出市场，供给过剩的网约车市场失去价格参照，低价竞争成为必然。在他看来，部分地区叫停“一口价”只能暂时降温，并非治本之策。去年滴滴推出的“随心接”功能，看似赋予司机定价权，实则因低价免抽成规则沦为“变相一口价”，王师傅的体验颇具代表性：“1公里赚不到1块钱，乘客还随意要求绕路接人”。
破解行业困局，需要政府、平台与行业的协同发力。从政策层面，应科学研判城市运力需求，通过总量管控避免恶性竞争，同时推动建立司机工会或行业协会，与平台协商制定合理抽成比例[3];平台需转变“卷低价”的经营理念，转向服务提质与差异化竞争，通过技术优化降低运营成本，完善抽成透明化机制与纠纷处理渠道;从长远来看，随着无人驾驶、电助力自行车等新业态的发展，出行市场将进一步分化，企业需审慎布局避免盲目投入。
网约车行业的发展，终究要回归“安全、理性、有保障”的本质。叫停“一口价”只是行业规范的起点，唯有平衡好平台、司机与乘客的三方利益，建立透明合理的利益分配机制与监管体系，才能让这个改变城市出行的行业真正实现可持续发展。
特别感谢清华大学交通研究所副所长杨新苗对本文提供的专业支持。
(文中受访者均为化名)
本文来自微信公众号：RUC新闻坊，作者：人大新闻系