这座城市年底新机场即将投用

在 “苏州梅友机场” 的调侃声持续发酵之际，长三角航空版图正悄然迎来关键一笔。2024 年 8 月，毗邻苏州的嘉兴南湖机场完成验证试飞，9 月顺利通过行业验收，计划于年底正式通航。这座定位 “客货并举、货运为主” 的 4E 级民用运输机场，不仅是长三角首座专业航空货运枢纽，更是全国第二座此类机场 —— 此前，仅有鄂州花湖国际机场开启了我国专业航空货运枢纽的探索。

夹缝中突围：嘉兴南湖机场的差异化生存逻辑

置身航空资源高度密集的长三角，嘉兴南湖机场的落地堪称 “破局之举”。向北，无锡硕放机场辐射苏南腹地；向南，杭州萧山机场是华东重要航空枢纽；东北方向更有上海虹桥、浦东两大国际机场形成 “双引擎” 格局。在如此密集的机场群中，嘉兴南湖机场何以立足？其核心竞争力，正藏在 “货运为主” 的差异化定位与独特的区位价值里。
从历史维度看，嘉兴南湖机场并非全新建设，而是历经十余年打磨的改扩建项目。早在 2008 年，机场建设方案便已上报，直至 2021 年可行性研究报告获批，才正式进入实质性建设阶段。这一漫长过程，既是对区域航空需求的精准研判，也是对长三角机场布局的补充完善。
从硬件配置看，机场的 “货运基因” 贯穿始终。在 56 个机位中，33 个为专用货机位，占比近 60%，且创新采用 “前店后仓” 模式，可实现货物快速集散。中国民航大学航空经济与发展研究所所长李晓津指出，当前我国制造业转型升级加速，创新药物、电子设备等高技术、高附加值产品对运输时效性的要求陡增，催生了大量航空货运需求。而长三角作为我国核心制造中心，现有以客运为主的机场模式，已难以满足持续增长的货运需求 —— 即便上海浦东机场已是全球第二大货运机场，受限于航班时刻约束，货运容量短时间内难以大幅提升，这为嘉兴南湖机场创造了市场空间。
民航专家林智杰进一步分析，嘉兴南湖机场的定位恰好填补了长三角航空物流的短板。从区位上看，机场地处苏州、无锡、常州、杭州、宁波等制造业密集区的核心地带，而这些城市正是长三角制造业的 “主力军”；从功能上看，它既是上海国际货运枢纽的有益补充，又能分流部分价格敏感型国内航空货与电商物流货运业务。不过林智杰也强调，初期这种分流对上海全球货运枢纽的影响有限，更多是形成 “错位联动” 的格局。
更值得关注的是，嘉兴南湖机场还为当地临空经济发展打开了想象空间。以机场为核心，嘉兴规划了 10 平方公里的临空经济区，聚焦航空物流、跨境电商、生物医药三大产业。按照官方预期，到 2035 年，该区域有望贡献全市 15% 的 GDP。这一布局与《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》的要求高度契合 —— 规划明确提出，要 “有序推进以货运功能为主的机场建设”，打造具有国际竞争力的世界级机场群，而嘉兴机场正是这一战略中的关键落子。

 

中小城市成主角：2024 年全国机场布局新趋势

嘉兴南湖机场的推进，只是 2024 年我国机场建设热潮的一个缩影。时代周报记者梳理发现，今年以来，已有至少 10 座新机场进入 “获批、开建、验收、通航” 的关键阶段，且这些机场大多落户中小城市，成为填补区域航空空白的 “生力军”。
时间线向前回溯，2024 年 8 月，江西赣州瑞金机场通过行业验收，这座机场不仅是赣州的第二座民用运输机场，更让赣州成为中部地区唯一拥有双机场的城市。瑞金机场坐落于多山的赣南东部，与赣州黄金机场形成错位布局，既结束了当地居民依赖 “陆上交通” 的历史，也为赣南文旅产业发展注入了新动能。
一个月前的 7 月，因低房价引发关注的东北小城鹤岗，也因获批建设 4C 级民用运输机场登上热搜。李晓津分析，鹤岗建机场的核心逻辑，在于服务当地特色产业与区域发展 —— 一方面，便利石墨产业的运输与外销，放大资源禀赋优势；另一方面，推动文化旅游业增长，为这座 “收缩型城市” 寻找新的经济增长点。
将视野扩展至全国，2024 年以来，甘肃平凉崆峒山机场、安徽亳州机场、新疆巴里坤大河机场等 6 座新机场已进入验收或通航阶段；陕西宝鸡机场、四川广安机场、广东阳江机场、新疆和静巴音布鲁克机场、广州新机场（位于佛山）等 5 座机场则相继获批或开工。这些机场的布局呈现出鲜明特点：

• 功能错位：部分机场主打货运、兼顾客运，如宝鸡机场与嘉兴南湖机场，弥补了中小城市货运能力的不足；
• 区位互补：位于超大城市周边的机场，如广州新机场，承担起为枢纽机场分流、联动发展的角色；
• 民生导向：多数机场落地航空资源匮乏的中小城市，直接改善当地交通条件，赋能文旅与区域协调发展。

这种布局并非偶然，而是《“十四五” 民用航空发展规划》的明确导向 —— 加快枢纽机场建设、完善非枢纽机场布局、推动存量设施提质增效，形成 “干支结合、客货并举” 的航空网络。数据更能直观体现机场对城市发展的拉动作用：李晓津团队研究发现，2024 年全国 GDP 增速为 5%，而有机场的城市 GDP 增速普遍接近 6%，机场所属城区的增速更是达到 7%。“越是在相对偏远地区，机场对周边经济的带动作用越明显。” 李晓津强调。

未来展望：偏远地区与低空经济成机场建设新方向

随着 2024 年底我国境内民用运输机场数量达到 263 个，距离《“十四五” 民用航空发展规划》中 “2025 年达到 270 个” 的目标已近在咫尺。那么，未来我国机场数量还会大幅增加吗？新机场又将优先落地何处？
李晓津给出了明确判断：东南沿海大城市大规模建设民用运输机场的时期已基本结束，未来新的民用运输机场将更多向相对偏远的地区倾斜。这一趋势的背后，是我国航空网络从 “枢纽加密” 向 “全域覆盖” 的转型 —— 偏远地区对航空交通的需求更为迫切，机场建设也能更直接地带动当地经济发展与民生改善。
与此同时，低空经济将成为超大城市航空发展的 “下一棒”。李晓津指出，未来更多通用机场将落地超大城市，服务于低空旅游、城市通勤、应急救援等场景；而在西部地广人稀的区域，通用机场也将加速布局，满足农业作业、旅游业运输等多元化需求。 从长三角的货运枢纽到中小城市的 “航空破局”，再到未来偏远地区与低空经济的新布局，我国机场建设正从 “规模扩张” 转向 “质量提升”，从 “枢纽主导” 转向 “全域协同”。这些新机场不仅是交通基础设施，更将成为区域经济发展的 “新引擎”，推动我国航空网络向更均衡、更高效、更具活力的方向迈进。