中国汽车工业协会副秘书长陈士华在2026中国汽车工业高质量发展高峰论坛上披露核心数据：2026年上半年，国内A股上市乘用车企业国内制造业务的平均净利率仅为1.5%，创下近十年最低纪录。结合行业单车20.2万元的均价测算，车企每卖出一辆新车，最终到手的归母净利润仅有约3000元。
需要明确的是，该统计口径具备严格限定性，并非全行业整体水平。本次数据剔除了车企合资投资收益、未包含出口业务，仅聚焦A股上市乘用车企业的国内制造板块，未上市车企、商用车企业均不在统计范畴内。即便如此，1.5%的超低均值，依然直观反映出乘用车主业的盈利困境。
行业均值的低迷之下，市场品牌分化态势愈发极端，盈利呈现“两极割裂”格局。高端市场依旧保有丰厚利润，30万元以上车型盈利稳定；而10万元以下入门级新能源电车普遍陷入亏损泥潭。看似微薄的3000元单车净利润，更是层层抵扣多项刚性成本后仅剩的结余：智能化研发持续摊销、终端渠道返利、常态化营销投放、智驾软件年度迭代（单车年均成本500-1200元）、电池回收合规整改（单车年均成本300-800元）、购车金融贴息与置换让利（单车年均成本1000-2000元）等费用，持续截留车企营收利润。受此影响，部分车企单车经营性现金流已转为负值，经营压力进一步加剧。
一、产业链利润重构：上游暴利、中游承压、下游分化
当前汽车产业早已打破传统利润格局，形成鲜明的“上游高盈利、中游被挤压、下游强分化”的失衡态势，曾经依附整车产业的上下游环节，如今彻底掌握行业利润话语权。
（一）上游锂电产业链：周期反转，盈利迎来爆发式增长
2026年上半年锂电产业链彻底走出此前的亏损阴霾，行业周期迎来强势反转。国内30余家锂电产业链上市公司发布的业绩预告显示，除3家企业外，其余全部实现业绩预增、扭亏或减亏，行业景气度全面攀升。其中龙头企业业绩涨幅尤为惊人，天齐锂业净利润同比暴涨3276%-4934%，赣锋锂业成功扭亏为盈，上半年净利润锁定36.5亿至46亿元区间。动力电池龙头宁德时代的盈利规模，更是凸显上下游利润的巨大鸿沟。2026年第一季度，宁德时代归母净利润高达207.38亿元，单季度盈利就远超七家A股整车企业上半年预亏总额。同期公司整体毛利率维持24.8%的高位，出货量突破200GWh，其中储能业务出货50GWh，同比大幅增长116%，成为业绩增长的核心增量。
本轮上游盈利复苏，核心源于碳酸锂价格周期波动与储能需求爆发的双重加持。2025年年中碳酸锂价格跌至5.8万元/吨的历史低位，导致锂企普遍亏损；进入2026年，碳酸锂价格开启宽幅震荡行情，年内低点12.5万元/吨、高点突破21万元/吨，二季度均价稳定在17.7万元/吨，直接推动锂企盈利修复。截至7月20日，电池级碳酸锂现货均价回落至15.22万元/吨，市场已提前预判未来供给宽松格局。
从长期供给端来看，行业扩产潮将逐步落地，2027-2028年全球锂资源产能将集中释放。数据显示，2026年全球锂资源供应量预计增长26%至216万吨，2027年有望攀升至274万吨。但储能装机的持续扩容将持续稳固锂资源需求，对冲汽车领域需求波动，锂价下行空间将被有效收窄，上游盈利韧性仍存。
（二）中游整车制造：全面承压，亏损与盈利缩水成常态
与上游产业链的高景气形成鲜明对比，中游整车企业陷入大规模亏损困境。四家A股上市整车企业2026年上半年合计预亏金额高达80.7亿至90.8亿元，其中广汽集团预亏40.6-45.7亿元，赛力斯由盈转亏、预亏15-18亿元，北汽蓝谷预亏17.7-19.7亿元，江淮汽车预亏约7.4亿元。除经营性亏损外，广汽、长安等头部车企还因行业技术快速迭代，产生大量存量资产减值损失，进一步放大了业绩压力。即便是实现盈利的车企，业绩也大幅缩水，增长动能持续疲软。长安汽车上半年净利润同比下滑57.7%-67.7%，长城汽车净利润同比下滑58.9%-62.9%，行业盈利下行已成普遍趋势。
细分市场来看，合资车企与自主车企的亏损逻辑各有不同。豪华合资品牌虽仍保持盈利，但利润规模大幅收缩；主流合资品牌濒临盈亏平衡线，经营岌岌可危；低端合资品牌已陷入深度亏损，市场份额持续萎缩。自主车企内部分化更为极致，比亚迪（Wind一致预期上半年净利润约150亿元）、理想汽车凭借精准定位与规模化优势持续盈利，绝大多数新势力车企、低端自主车企则深陷亏损泥潭。
第一，原材料成本大幅波动上涨。动力电池占据整车30%-40%的制造成本，是车企最大的成本项。2026年上半年碳酸锂价格大幅冲高，叠加存储芯片价格暴涨5倍，直接推高整车生产成本。赛力斯张兴海公开表示，碳酸锂价格从8万元/吨涨至18万元/吨后，问界单车制造成本增加1.5万至2万元，结合上半年16万辆以上的交付量，整体成本增量高达24亿至32亿元。多数车企仅能通过长协锁价、库存缓冲延缓成本压力兑现，无法从根本上化解成本危机。
第二，行业价格战持续内卷，终端盈利空间持续压缩。乘联会数据显示，2026年上半年国内狭义乘用车零售销量870.1万辆，同比下滑20.2%，市场需求持续疲软。行业利润率持续走低，1-5月汽车行业整体利润率仅3.4%，远低于下游工业6.1%的平均水平。回顾近年数据，行业利润率从2023年的5%、2024年的4.3%、2025年的4.1%，持续下滑至2026年的新低，内卷态势不断加剧。
车企之所以不敢通过涨价转移成本压力，核心根源是产品高度同质化。其一，技术路线高度趋同，欧阳明高院士指出，行业终局将以纯电驱动为主，磷酸铁锂电池凭借成本与安全优势成为主流选择，仅插混、增程、换电赛道存在短期差异化机会，固态电池、差异化智驾体验成为为数不多的技术溢价变量；其二，供应链高度集中，宁德时代、高通分别占据动力电池、车载芯片核心市场份额，头部供应商的垄断优势，让整车厂丧失议价权，产品配置趋于统一；其三，车企产品定义能力薄弱，国内80余家整车企业、230余家工厂年均推出上千款新车型，远超市场需求承载能力，多数品牌盲目跟风造车，缺乏对用户需求的精准洞察，仅理想、坦克等少数品牌凭借精准细分定位实现差异化突围。
第三，产业链利润彻底重构，利润向高端配套环节转移。中汽协副秘书长陈士华表示，汽车行业传统的利润微笑曲线已经失效，当前行业利润不再流向传统零部件企业，而是集中于动力电池、车载芯片、智能驾驶方案等高端智能化配套领域。单车智驾硬件采购成本高达8000-15000元，利润全部流向芯片厂商与方案供应商；同时终端营销传播、用户运营成本大幅攀升，进一步挤占车企利润。而传统Tier1零部件企业同样陷入夹心困境，每年需接受车企5%-10%的强制降价，叠加原材料涨价压力，行业净利率仅维持在2%-4%。目前国内已落地锂资源调控、车规芯片国产化扶持等政策，长期有望缓解产业链利润极端分化乱象。
二、出海业务：增量红利与发展隐患并存
在国内市场内卷加剧、利润微薄的背景下，出海成为国内车企突破盈利困境的核心抓手，海外市场展现出极强的盈利优势。2026年上半年，国内汽车出口量达509.6万辆，同比激增65.3%，其中新能源汽车出口量同比翻倍增长，增速远超国内市场。比亚迪、奇瑞、吉利等头部车企的海外单车利润，是国内市场的2-3倍，出海业务成为车企重要的利润补充来源。但海外市场的红利正在逐步稀释，诸多制约因素持续凸显。一方面，东南亚、中东、拉美等核心出海市场容量有限，难以支撑国内车企持续大规模出口增长；另一方面，海外贸易壁垒持续加码，欧盟反补贴调查、美国高额关税政策，大幅抬高出口门槛。同时，海外建厂需要数十亿级别的资本投入，且需3-5年的供应链重构周期，短期难以落地见效，车企出海的盈利难度持续提升。
三、车企破局六大路径：分层竞争，各寻生存赛道
面对行业极致内卷与利润挤压，不同体量的车企依托自身资源禀赋，形成了六种差异化破局路径，行业分层竞争格局正式成型。一是头部车企深耕垂直整合。以比亚迪为代表的头部企业，通过全产业链自研自产压缩成本，2026年Q1比亚迪研发费用达113.44亿元，是同期净利润的2.8倍，深度布局电池、芯片、整车研发制造全链条。但该模式风险极高，不仅带来77%的高资产负债率（高于行业65%的平均水平），还面临锂价下行导致电池业务亏损、管理难度指数级提升、技术路线迭代引发重资产沉没等多重风险。
二是腰部车企推进自研替代。长安、蔚来等腰部以上车企通过核心技术自研降低外购成本，长安自研智驾系统可实现单车成本节约2万元，蔚来持续布局车规级芯片自研。但自研模式门槛极高，芯片自研需要数十亿资金投入与3-5年研发周期，年销量30万辆以下的中小车企，无法通过规模效应摊薄研发成本，单车自研成本反而高于外购。
三是中小车企依托生态结盟。多数中小车企选择与华为、大疆等科技企业绑定合作，通过HI模式、智选车模式快速补齐智能化短板。但合作模式存在明显利弊，短期内车企可快速获得成熟的智能技术与产品方案，但长期需要让出单车数千元利润分成、分摊巨额营销费用，同时丧失核心算法主权，产品差异化完全依赖外部供应商。
四是优势车企冲刺品牌高端化。理想汽车凭借精准的家庭用户定位、精细化用户运营，实现单车3万元的高额利润，远超行业平均水平，验证了高端化的盈利可行性。但该模式可复制性极低，对产品力、品牌力、用户运营能力要求极高，多数车企难以复刻。
五是尾部车企聚焦细分市场突围。硬派越野、微型代步等垂直细分赛道，单车利润可达行业均值的2-3倍，成为尾部车企的生存赛道。但细分市场规模天花板极低，仅能支撑企业小众生存，无法实现体量扩张与规模化发展。
六是全行业布局服务增值。汽车金融、充电网络、智能驾驶订阅、售后增值服务等业务，可为主机厂带来额外收益，是全车企通用的盈利补充路径。但国内汽车金融监管严格、二手车残值体系尚未完善，难以复刻丰田等外资品牌的服务盈利模式。
四、行业核心拷问：整车厂的核心价值与壁垒重构
当前汽车产业链分工高度细化，行业陷入深刻的价值反思：动力电池依赖宁德时代、车载芯片依赖英伟达、智能算法依赖华为，整车厂的核心价值究竟剩余什么？答案仅剩系统集成、品牌定义、用户体验三大核心能力，而这三大能力的壁垒高低，直接决定车企的未来生死。从壁垒强度来看，三大能力呈现明显分层。系统集成的技术壁垒持续降低，随着滑板底盘、CTC集成技术不断成熟，上游供应商可提供一站式高度集成方案，整车厂的集成优势逐步弱化；品牌定义可通过营销快速搭建，但品牌口碑稳固性不足，极易被市场迭代淘汰；用户体验是当前车企最大的差异化赛道，其中自主建设的充电网络壁垒最高、不可替代性最强，智能座舱技术趋于同质化、壁垒薄弱，用户社区运营模式可被快速借鉴复制。
行业已然形成明确规则：若车企无法在三大核心能力中建立至少一项不可替代的壁垒，低利润将不是阶段性困境，而是长期产业常态。
五、行业底部确认与未来三年洗牌预判
1.5%的超低净利率、单车3000元微薄利润，并非所有车企的统一结局，行业盈利分化的核心，除了外部产业链挤压，更源于企业自身战略差异。比亚迪、理想、吉利海外业务及部分商用车企持续盈利，而亏损车企大多存在锂价低位未锁定长协、产品规划失误、战略布局滞后等内部问题，内因与外因共同造就了经营困境。从国际对标来看，国内车企盈利水平仍有巨大差距。丰田2023财年剔除金融、投资收益后的核心业务净利率仍达3%-4%，远超国内1.5%的行业均值。其盈利优势源于四大核心壁垒：全球均衡的产能布局、统一高效的全球供应链、高溢价的混动产品矩阵、深度本地化的生产体系，而这些核心优势，国内车企短期内均无法全面构建。
展望未来三年，汽车行业将迎来彻底的分层洗牌，行业格局全面重塑：
头部车企凭借技术、规模、供应链优势，净利率有望在2027-2028年修复至3%-4%，逐步走出低利润困境；腰部车企将长期在盈亏线挣扎，最终发展高度依赖海外市场拓展与品牌高端化成效；尾部车企生存空间持续收缩，未来3-5年将有至少5家车企退出市场。
行业集中度将持续提升，CR5头部车企市占率将从当前40%左右攀升至55%-60%。随着落后产能出清、锂价回归合理区间，2028年前后行业平均净利率有望修复至2.5%-3.5%。
单车3000元的净利润，是本轮行业周期的底部，而非产业终局。对于手握核心壁垒的头部企业，这是行业调整的阶段性低点；对于积极构建差异化能力的车企，这是行业洗牌的入场契机；对于无规模、无技术、无定位的尾部车企，这或将是最后的存续窗口期。
数据来源：中汽协中国汽车工业高质量发展高峰论坛、乘联会2026上半年乘用车市场分析报告、中国电动汽车百人会、上市公司2026年中业绩预告（截至2026年7月15日）、SMM锂业分会碳酸锂价格数据、Wind一致预期、宁德时代2026年一季报
