数年前，面对全球汽车产业电动化、智能化的转型风暴，大众率先启动战略革新，外界一度将其比作“大象转身”，盛赞传统巨头的变革魄力。可数年转型落地，轰轰烈烈的布局并未换来预期的突破，这头曾经领跑全球的汽车巨象，终究没能跳出传统思维的桎梏，转型步履维艰，最终陷入停滞躺平的被动局面。
据德国《经理人杂志》最新报道，大众集团CEO奥利弗·布鲁姆敲定全新重组方案，将集团全球裁员规模大幅升级。此前计划的5万人裁员目标直接翻倍，未来数年全球裁员人数将高达10万。与此同时，集团将集中关停德国本土四座核心工厂，包括汉诺威、茨维考、埃姆登三大大众品牌生产基地，以及奥迪内卡苏尔姆工厂，力度空前。
这场全方位的收缩优化，不止于裁员关厂。为盘活资产、聚焦核心业务，大众早已开启非核心资产剥离。今年4月24日，保时捷正式官宣售出全部布加迪直接与间接持股，交易总价约10亿欧元（折合人民币70亿元）。自此，大众彻底退出深耕28年的顶级超跑赛道，告别1998年开启的布加迪布局。一系列极致化的自救动作足以印证：这场持续深化的重组，是大众近百年来最激进、最彻底的一次战略突围。在时代变革的洪流中，没有任何行业巨头能够独善其身。
巅峰陨落：从全球销冠到转型困兽
回溯短短数年前，大众尚且站在全球汽车行业的金字塔顶端。2019年，大众以1097万辆的全年销量超越丰田，时隔四年重夺全球销量冠军，193亿欧元的营业利润更是创下品牌历史新高。彼时的大众意气风发，时任CEO迪斯公开立下目标，计划用三年时间登顶全球电动化领域榜首，野心与底气尽显。短短七年光阴，市场现实给了大众沉重一击。迪斯黯然离任，集团业绩断崖式下滑。2025年财报数据显示，大众营业利润暴跌至89亿欧元，较2019年近乎腰斩。电动化赛道的溃败更为刺眼，全年纯电车型全球销量仅78万辆，不足特斯拉的三分之一，同时大幅落后于比亚迪等中国新能源车企。
作为大众全球核心市场的中国区域，颓势尤为突出。其新能源车型市场份额从2021年的15%持续萎缩，2025年仅剩6.8%，在国内新能源高速普及的浪潮中彻底掉队。为抢占电动化风口，大众曾豪掷千亿布局转型，投入超350亿欧元打造MEB纯电平台，又斥资200亿欧元成立软件子公司CARIAD，试图搭建自主可控的电动智能化体系。
但巨额投入并未换来对等回报，CARIAD沦为持续亏损的“吞金巨兽”，仅2025年亏损额度就达32亿欧元。其自主研发的车载系统卡顿频发、功能残缺，被消费者调侃为“四十万的车装着四百块的平板”，产品力饱受诟病。在智能化领域彻底丧失主动权的大众，在中国市场被迫妥协：安徽大众搭载小鹏智能系统，一汽-大众、上汽大众纷纷选用大疆卓驭智驾方案，千亿级转型投入近乎付诸东流。这一局面也深刻印证，汽车产业新一轮电动化、智能化的技术革命，核心落地土壤与创新高地已然在中国。
电动化转型失利的同时，大众赖以生存的燃油车基本盘也持续崩塌。长期以来，燃油车业务尤其是中国市场燃油车销量，是大众最核心的利润支柱。但2025年中国燃油车市场销量同比下滑28%，行业存量竞争愈发惨烈。为守住市场份额，大众被迫开启大幅降价促销，朗逸等主力车型终端优惠高达4万元，单车利润从2019年的1.8万元骤降至0.6万元。燃油车业务的利润锐减，再也无法填补电动化转型的巨大资金缺口，大众陷入“旧业务失血、新业务不盈利”的双重困境。
资本市场早已敏锐捕捉到大众的发展危机。重组消息曝光后，大众集团股价应声下跌3.4%，创下近二十年新低，上一次出现如此低迷的股价表现，还要追溯至2008年全球金融海啸时期。股价的大幅波动，本质是投资者对这家百年巨头未来发展前景的深度担忧。
为破解产能冗余困境，大众曾尝试对外开放欧洲闲置产能。今年4月底，大众CEO奥博穆公开表示，计划为欧洲闲置工厂寻找替代运营方案，允许中国车企合作利用闲置产能，被外媒解读为大众向中国车企开放欧洲市场的重要信号。随后小鹏汽车官方证实，正洽谈收购或租赁大众欧洲闲置工厂。
消息一出立刻引发德国舆论哗然，本土车企工厂或将交由中国企业运营的争议持续发酵。迫于舆论与工会压力，奥博穆迅速在员工大会上否定了相关方案，彻底叫停产能对外开放计划。但此次极致化的裁员关厂改革落地后，激进的内部收缩或将倒逼工会妥协，对外开放闲置产能，大概率成为各方均可接受的折中方案。这恰如经典的破窗理论：极端的变革诉求，往往能为温和的调整方案铺路。
全域洗牌：欧洲汽车工业集体陷入收缩周期
大众的史诗级重组并非个例，而是整个欧洲汽车产业转型阵痛的缩影。在电动化、智能化的全球产业变革下，欧洲传统车企及上下游供应链企业，集体开启裁员收缩模式，行业洗牌态势愈演愈烈。各大主流车企纷纷出台瘦身计划：宝马计划2026年底前全球裁员5%，缩减7700个岗位；福特宣布2027年前在欧洲裁员4000人，关停科隆工厂多条生产线；Stellantis集团聚焦产能优化，计划在意大利裁员2000人，并将部分燃油车产能转移至中国。
汽车供应链企业的收缩力度更为猛烈。零部件巨头博世预计2030年底前累计裁员2.2万人，采埃孚计划2028年前在德国裁员1.1万至1.4万人，大陆集团则将在2026年底前再裁3000人，裁员岗位高度集中于核心研发领域，且德国本土岗位占比持续下降。数据显示，2024至2025年，欧洲汽车零部件行业官宣累计裁员达10.4万人，远超2020-2021年疫情期间的5.37万人，行业危机全面升级。
德国汽车工业协会的预警更为严峻，其最新声明指出，德国汽车行业就业危机远超市场预期。数据测算，到2035年，德国汽车行业或将流失22.5万个就业岗位，较2019年的测算值新增3.5万个岗位缺口，其中2019至2025年间已有10万个岗位彻底消失，产业人才流失、产能萎缩已成定局。
传统车企集体溃败的核心根源，是产业核心竞争力的彻底迭代。燃油车时代，汽车产业的核心壁垒集中在发动机、变速箱等精密机械硬件，大众凭借EA888发动机、DSG变速箱的技术优势，构筑起难以超越的行业壁垒，依托复杂供应链与规模化工厂产能稳居行业顶端。彼时，超万家全球工厂、庞大的员工体系、复杂的装配流水线，都是大众的核心竞争优势。
但电动化时代彻底重构了产业逻辑。新能源汽车零部件数量较燃油车减少40%，产业核心竞争力迭代为三电系统、智能座舱、自动驾驶软件等全新领域。以特斯拉超级工厂为代表的新型生产模式，实现95%的自动化生产，产能效率是传统车企工厂的3倍，人力成本降低70%。对大众而言，曾经引以为傲的重资产、大规模产能与员工体系，彻底沦为转型包袱，冗余产能、过剩人力、僵化体系，成为制约企业发展的沉重枷锁。
此消彼长：全球汽车产业中心向中国转移
传统欧洲车企的收缩困局，背后是全球汽车产业格局的彻底重构。2025年，全球汽车总销量约8500万辆，与2019年行业巅峰数据持平，但新能源汽车市场渗透率已攀升至35%。这意味着，全球每年近千万辆的燃油车市场空间持续萎缩，而新能源赛道的全部增量，几乎被特斯拉、比亚迪及一众中国新能源车企瓜分。
一边是欧洲百年车企关厂裁员、艰难自救，一边是中国车企出海扩张、全域突围，鲜明的此消彼长之下，全球汽车产业的权力中心，正从欧美传统工业强国加速向中国转移。
百年之前，大众以甲壳虫车型颠覆行业，开启全球汽车大众化时代，定义了燃油车时代的产业格局；百年之后，这家老牌巨头以十万裁员的阵痛式重组，见证传统汽车时代的落幕。这场声势浩大的史诗级重组能否助力大众彻底走出转型困境，目前尚无定论。但毋庸置疑的是，汽车产业变革的浪潮已然不可逆转，哪怕是大众这样的行业巨轮，也无法在时代迭代中独善其身。
