这是燃油车市场连续第二个月陷入同比30%以上的大跌区间，4月53万辆的零售成绩、37%的同比降幅，早已为行业颓势埋下伏笔。持续的销量暴跌直接击穿燃油车的市场根基，其整体市场份额已连续两个月跌破40%，刷新近年市场纪录。行业格局的迭代速度远超市场预期，5月国内乘用车销量前十榜单彻底洗牌，传统燃油车型全数出局，新能源车型实现霸榜，标志着燃油车彻底告别市场主流地位。
当前燃油车行业的困境，早已不是阶段性市场疲软，而是价格体系崩塌引发的系统性危机，如同地基抽离的高层建筑，整体生态濒临失衡。价格内卷成为2026年燃油车市场的常态，降价力度创下历年新高。数据显示，5月燃油车降价车型均价16.6万元，单车算术平均降价2.5万元，整体降幅达14.9%；2026年前五个月，行业累计单车平均降价3.3万元，降幅稳定在14.6%的高位。与此同时，5月燃油车终端促销力度回升至22.5%，且行业高促销态势已持续一年有余，始终维持在23%左右的高位区间。
极致的降价手段，没能成为盘活市场的良药，反而催生了燃油车行业无解的死亡循环。终端售价持续下探，消费者观望情绪持续升温，传统市场价格调节机制彻底失灵。降价越多、销量越低迷，销量低迷倒逼车企继续降价，恶性循环不断加剧，让燃油车从单纯的销量萎缩，演变为全链条、体系性的行业坍塌。
兴衰反转：从加价抢购到亏本清仓的十年变局
短短数年间，燃油车的市场身份完成了颠覆性逆转，从曾经一车难求、加价排队的高端选择，沦为如今打折甩卖、清仓止损的滞销产品。一众曾经统治细分市场的“标杆神车”，如今纷纷放下价格身段，开启大幅降价模式，市场反差触目惊心。曾经稳居10万级家用轿车销量榜首的日产轩逸，如今低配裸车价跌至6.18万元，部分终端经销商报价更是低至5万余元；作为B级车市场标杆的本田雅阁，终端裸车价跌破11万元，彻底告别此前十七八万元的入门售价；以高端溢价立足的BBA豪华品牌，全系车型最高降幅突破20%，“十几万买豪华品牌”从行业噱头变成市场现实。
市场格局的极速迭代，彻底打破了行业此前的固有认知。此前业内普遍预判，新能源对燃油车的替代会是循序渐进的线性过程，燃油车将拥有充足的转型缓冲期。但2026年的市场走势证明，新能源替代是跳跃式、颠覆性的变革，行业迭代速度远超预期。
回望2019年，是国内燃油车市场的巅峰时刻，彼时行业绝对主导地位无可撼动。合资品牌凭借技术与品牌优势，坐拥行业红利，车企盈利空间极高，堪称“日进斗金”。热门车型加价售卖成为市场常态，本田CR-V、丰田汉兰达等主流SUV加价数万元仍供不应求，丰田埃尔法等高端车型加价数十万依旧一车难求，消费者往往需要托关系、排队等待才能提车。那一年，燃油车国内市场份额突破95%，牢牢垄断乘用车市场。
转折点自2020年正式开启，新能源汽车凭借技术迭代、成本下探、政策扶持三重优势，渗透率连年攀升，不断挤压燃油车生存空间，燃油车市场份额持续断崖式下跌。至2025年，国内燃油车零售量已降至1093.5万辆，同比下滑9%，销量规模不足巅峰时期的一半。
即便市场颓势已现，2025年多数头部燃油车企仍坚守价格底线，保时捷、宝马、奔驰等豪华品牌明确拒绝价格战，以“质大于量”的策略维护品牌价格体系，规避恶性内卷。2026年年初，行业曾短暂出现回暖假象，受新能源购置税减免政策退坡影响，新能源车销量短期承压，燃油车市占率一度反弹至60%以上。但这一波回暖仅是短暂的“回光返照”，4、5月连续销量暴跌、全域降价清仓，正式宣告燃油车进入“降价求生”的全新生存阶段。
多重诱因叠加：库存高压与体系性竞争力衰退
持续高企的经销商库存，是压垮燃油车价格体系的直接导火索。中国汽车流通协会数据显示，2026年5月汽车经销商综合库存系数达1.63，同比上涨18.1%，大幅高于1.5的行业警戒线；库存预警指数57.9%，已连续47个月高于50%的荣枯分界线。经测算，5月末全国燃油车经销商库存总量高达250万辆，海量库存积压让终端清仓压力达到极值。中国汽车流通协会副秘书长郎学红分析，多重外部压力倒逼车企与经销商开启大幅降价。一方面，新能源政策刺激效果逐步递减，国际油价持续走高，大幅提升燃油车用车成本，削弱产品性价比；另一方面，此轮降价并非单纯经销商让利，更是车企补贴+终端优惠的双向叠加，降价力度空前。同时，尽管行业出台价格合规指南禁止低价倾销，但积压库存清仓可豁免相关规定，让大规模亏本清仓具备了操作空间。
排放标准迭代的政策倒计时，进一步加剧了清仓乱象。根据新规，2026年7月1日国六B排放标准将全面落地，所有国六A车型必须在6月30日前完成清库，否则无法上牌销售。目前市场存量国六A燃油车超100万辆，为完成清库任务，经销商被迫亏本甩卖，普通燃油车每台亏损超1万元，豪华品牌单车亏损更是突破3万元。不过业内专家表示，政策迭代只是短期诱因，并非行业降价颓势的核心原因，多数地区早已完成国六B标准切换。
燃油车市场溃败的核心根源，是自身系统性竞争力的全面衰退，无法抵御新能源汽车的全方位替代与挤压。长期以来，燃油车行业构建了成熟的产品体系、稳固的价格梯队、自带溢价的品牌附加值，这一套行业壁垒，在新能源、智能化技术的快速迭代中被彻底瓦解。
乘联会秘书长崔东树指出，此轮燃油车价格崩盘是多重矛盾集中爆发的结果。行业产能过剩、终端库存积压严重、合资品牌电动化转型滞后，构成了行业内生困境；外部层面，高油价提升用车成本、燃油车保值率持续走低，让消费者持币观望情绪浓厚；同时，新能源车性能持续升级、价格不断下探，智能化体验形成代际差距，单纯的价格让利，已经无法挽回流失的消费需求。
消费观念的迭代，进一步拉大了行业差距。胜利鸟战略咨询总监周旭表示，当下新能源汽车被贴上时尚、智能、先进的标签，契合年轻消费群体需求，而传统燃油车被定义为老旧、传统的出行工具，品牌认知的落伍让降价促销沦为无效自救。汽车行业资深分析师梅松林补充，车企战略迷失、定力缺失是关键隐患，车企陷入“销量下滑—降价促销—销量再下滑—再降价”的恶性循环，持续打破价格底线，而消费者对未来售价的不确定性预期，进一步彻底摧毁市场消费需求。
市场数据直观印证了行业替代趋势，2017年新能源车市场占有率不足3%，2025年成功突破50%，2026年再度攀升至60%以上，新能源已然成为市场绝对主流。
全链坍塌：车企、渠道、二手车市场连锁承压
价格体系的全面崩盘，引发燃油车全产业链的连锁危机，从整车制造、终端销售到后端二手车市场，整个生态陷入系统性塌方式洗牌，行业困境从单一销量问题，演变为全链条生存危机。曾经称霸市场的合资车企，成为此轮行业调整的最大重灾区。2017年，国内车企销量TOP10榜单被合资品牌垄断，上汽大众、上汽通用、一汽-大众稳居行业前三，年销量均突破200万辆，东风日产、长安福特、北京现代等品牌同样稳居主流赛道，市场话语权十足。短短不到十年，行业格局彻底重构。2025年，仅大众、丰田勉强守住基本盘，其余主流合资品牌销量大幅缩水：本田在华年销量64.53万辆，同比暴跌24.28%，较2020年巅峰时期缩水近百万辆；日产年销量65.3万辆，同比下滑6.26%；上汽通用仅售56.2万辆，巅峰体量近乎腰斩。豪华品牌同样未能独善其身，奔驰、宝马、奥迪在华销量分别下滑19%、12.5%、2.9%，合资品牌彻底丧失市场定价权，只能依赖以价换量维持生存，陷入越降越亏、越亏越降的死局。
车企销量暴跌，直接引发产能空置危机。燃油车鼎盛时期，各地政府争相引进汽车项目，以零地价、税收减免、配套补贴等优厚政策吸引车企建厂，头部合资品牌单厂年产能均突破百万辆。如今市场需求锐减，曾经的标杆工厂纷纷关停、转产。上汽通用沈阳北盛工厂、上汽大众南京工厂相继关闭，本田削减广州、武汉燃油车产能，北京现代沧州、重庆两大工厂陆续出售或转型新能源生产，曾经的优质资产尽数变为企业负资产。
整车端的收缩，传导至终端销售渠道，引发大规模经销商退网潮。受销量低迷、价格倒挂、亏损经营影响，燃油车经销商盈利水平大幅恶化，2025年行业经销商盈利比例仅23.5%。全年超4400家4S店退网，其中豪华品牌退网占比超20%。行业经营矛盾持续激化，2025年保时捷中国经销商集体向总部发函，诉求现金补偿、终止强制压库政策，甚至以暂停提车、集体退网施压，终端渠道矛盾彻底公开化。
前端市场的溃败，同步击穿了燃油车的后端价值体系，二手车市场持续遇冷成为行业最大隐患。作为燃油车价值的“稳定器”，二手车高保值率曾为新车价格、品牌溢价提供核心支撑，但如今这一堡垒彻底失守。多地二手车商反馈，燃油二手车价格每月跌幅接近10%，多款主流车型价格“腰斩”。行业数据显示，新车终端持续价格内卷，直接拉低二手车整体行情，中大型轿车、中大型SUV等中高端车型保值率跌幅最为明显，燃油车全生命周期价值体系彻底崩塌。
未来格局：告别主流，走向小众化高端转型
纵观燃油车数十年市场变迁，从全民追捧的市场主流到全域降价自救的困境，不仅是单一品类的兴衰，更是中国汽车产业新旧时代更迭的标志性转折。业内共识明确，燃油车短期不会彻底消亡，但昔日行业荣光再也无法复刻，不可逆的小众化、高端化，将是其未来核心归宿。对于燃油车价格走势，业内专家达成一致预判，行业价格低位震荡将成为常态，大幅回暖基本无望。崔东树表示，高库存压力、新能源持续挤压、车企燃油车研发投入缩减、消费者降价预期固化，多重因素叠加下，未来1-2年家用燃油车价格将持续低位运行，仅小幅调整，难以回归过往高位。梅松林也认为，若无核心技术与产品革新，燃油车降价容易涨价难，唯有提升产品核心价值，才能稳住价格体系、重塑市场竞争力。
燃油车的衰落呈现明显的结构性分化，并非全品类全线溃败，细分赛道仍存生存机会。整体来看，中低端家用燃油车、入门豪华车型价格已触底企稳，下跌空间有限；而高端豪华、硬派越野等小众细分品类，受市场供给收缩影响，产品稀缺性凸显，价格走势更为坚挺，甚至存在小幅上涨空间。
当前市场格局已然印证这一趋势，燃油车市场资源正加速向优质头部企业集中，弱势品牌持续出清。2025年燃油车销量前十车型中，自主品牌占据五席，燃油SUV领域自主品牌市场份额突破50%。如今的燃油车市场，已形成奇瑞、吉利、长安、长城四大自主头部品牌，叠加大众、丰田两大合资品牌的全新竞争格局，中小品牌逐步退出市场，行业集中度持续提升，但燃油车已再也无法诞生现象级爆款产品。
从长期产业发展维度来看，燃油车将彻底退出主流赛道，转型为小众化高端消费品。崔东树预测，2026年燃油车销量占比将回落至35%-38%，2030年降至20%，2035年占比将跌破10%。郎学红则预判，“十五五”末期新能源车渗透率将突破70%、接近80%，而内燃机不会彻底消失，将依托生物燃料、氢燃料等多元能源形式持续存在。
当下内燃机产业的转型，早已脱离传统燃油驱动模式，以混动专用发动机为代表的新技术，让燃油车核心部件实现重生。2026年以来，国内主流车企持续加码混动赛道，长安蓝鲸超擎混动、吉利i-HEV智擎混动、长城柠檬混动DHT等技术持续迭代升级。在全新混动系统中，内燃机不再直接驱动车辆，而是转型为高效能量转换装置，成为新能源汽车产业的重要配套支撑，实现传统技术的全新价值落地。
对于燃油车行业的长远未来，梅松林表示，产业发展遵循物极必反的规律，燃油车不会持续单边下跌，后续或将迎来适度回调，市场也将重新理性看待其价值。随着燃油车智能化升级落地，其将找到专属的细分生存空间，内燃机的产业价值将长期延续。他强调，当下燃油车企的核心战略并非冲刺销量，而是坚守赛道、留存市场席位，在行业变革中保住生存根基。
目前，主流车企并未彻底放弃燃油车赛道，而是通过智能化升级、产品体验优化持续赋能传统车型，挖掘存量价值。同时，在海外市场，中国燃油车凭借性价比优势仍具备强劲竞争力，成为自主品牌全球化布局的重要抓手，也是国内车企不可轻易舍弃的战略阵地。未来，燃油车将与新能源车长期共存，以小众高端的全新形态，成为汽车产业多元化发展的重要组成部分。
