定价常年未大涨，出租车为何沦为消费者眼里的 “高价选项”
在南京就读的大学生唐毅德，仅凭一次打车经历，便彻底放弃日常乘坐巡游出租车。某次从南京南站返程新街口校区，海量排队候单的网约车让他苦等半小时无果，晚高峰路况拥堵之下只能临时换乘路边巡游车，全程 13 公里路程最终结算车费 85 元，而同里程网约车一口价仅需 30 元，悬殊价差让他自此坚定优先选用网约车。大众普遍形成出租车溢价认知，但南京巡游出租车运价始终受政府指导价管控，多年调价幅度有限。依据 2023 版《南京民生价格手册》，当地出租基准运价由发改部门统一划定，经营企业仅能在法定浮动区间内微调费用。南京 2005 年便落地 8 元 / 3 公里起步价、2.4 元 / 公里车公里费标准，历经多轮小幅调整后，2017 年沿用至今：普通巡游车起步价 11 元 / 3 公里，车公里单价维持 2.4 元 / 公里，叠加低速双计费、夜间服务费、长途返空费等附加收费规则。唐毅德行程恰逢晚高峰，车速长期低于 12km/h 触发计时加价，核算后 80 余元车费完全契合官方计价规则，出租车本身并未随意抬价。
反观主流网约车快车定价，起步价 9.2 元 / 3 公里、里程单价 1.62 元，高峰溢价幅度远低于巡游车，叠加平台常态化一口价、特惠券、拼车优惠，终端成交价优势被进一步放大。悬殊定价背后，是两种业态截然不同的成本与经营逻辑。
网约车依托新能源车型压低百公里能耗成本，再借助平台算法灵活调控两端收益：客流淡季降价发券引流乘客，雨雪、通勤高峰通过下调抽成、司机补贴保障运力；自营重资产、轻资产撮合、聚合比价三类商业模式同台竞技，各大聚合平台接入数十家服务商，乘客一键比价倒逼全行业持续压低售价。平台可通过抽成浮动、补贴调剂对冲经营风险，用数字化手段灵活锚定市场售价；巡游出租车受政府定价束缚，计价规则固化无法随行就市调价。当网约车常年低价重塑全民出行消费基准线后，即便出租车定价保持平稳，也被动贴上了 “昂贵” 标签。
超长工时成行业常态，司机账面流水难覆盖实际经营成本
价格战重塑消费选择的同时，收益缩水的重担尽数落在一线驾驶员身上，超长出车时长、逐年下滑到手收入，已是南京出租从业者的生活常态。有着十余年从业经历的宋师傅兼顾巡游、网约双赛道接单，坦言每日出车时长不能低于 10 小时，单日流水堪堪三百余元，行业早已告别早年轻松盈利的时代。行业体量变化直观印证市场萎缩：南京巡游出租车巅峰时期保有量 1.2 万辆，截至 2025 年仅剩 6000 台，而网约车注册车辆突破 5 万辆。但网约车规模化扩张并未带动从业者增收，2023 至 2024 行业年报数据显示，当地网约车司机小时流水从 31 元跌至 27 元，贴近南京法定最低小时工资 24 元，刨除车辆损耗、充电、维保等硬性开支后，实际收入达不到最低工资标准。
深耕出租行业二十余年的钱师傅，亲历了行业从鼎盛跌入低谷。从业早期每日 8 小时出车便能稳赚 400 元，闲置时段外包车辆还能增收；如今每日从清晨七点奔波至晚间九点半，单日满负荷运转 12 小时，全天账面流水仅 200 元。这笔收入还要分摊各类固定成本：车辆挂靠公司每月 300 元服务费、年均近万元车辆保险、日常保养折旧损耗，折算下来单日硬性开销就近百元。
客源缩减是收入下滑的核心诱因之一，钱师傅定居的苏南县级市依托早年保税区红利吸纳大批外来务工人口，伴随地方产业转型升级，流动人口持续外流，线下扬招打车需求大幅萎缩，年轻乘客几乎全部转向网约车平台。为盘活营收，大批巡游司机被迫入驻网约接单渠道，依托巡游车平台低抽成优势补充订单，乘客实付 20 元车费司机可到手 18 元，线上线下双向接单才能勉强凑够日均二十余单。
常年久坐驾车也让从业者普遍患上腰椎、颈椎职业病，全年无休成为行业惯例，多数司机唯有春节短暂歇业，高强度劳作与微薄收益，构成当下出租司机的生存底色。
网约车重构出行规则，传统出租车原有商业模式全面落伍
2012 年滴滴前身落地上线，快的、易到、神州专车接连入局，2016 年七部门发文明确网约车合法身份，此后高德、美团、携程等聚合平台批量入场，国内出行市场从单一平台厮杀，演变为多渠道、全品类的数字化竞争格局。网约车带来的不只是低价，更是一套全新的出行服务体系：乘客可线上实时查看车辆位置、预估路费、提前预约用车，比价、改单全流程线上完成；反观传统巡游车长期依赖路边随机扬招，计价、接单模式数十年一成不变，既缺少线上流量入口，也无法匹配新生代消费者数字化用车习惯。
但即便接连受挫，巡游出租车也不可能被市场彻底淘汰，其承担的公共兜底属性，是网约车无法替代的核心价值。国内老龄化程度持续加深，大量不会操作智能手机、无法线上支付的老年群体，只能依靠路边拦车实现出行，巡游车是这部分人群的刚需保障。
同时，巡游车隶属于特许经营业态，受交通运输部门统筹管理，是城市应急保障储备运力。南京 “五一” 期间统筹 1100 台 “金陵号” 文旅专属出租车组建志愿车队，司机兼职城市向导；暴雨、台风等极端天气下，大量网约车因运营成本过高临时下线，巡游出租车仍需服从调度，承担人员转运、应急物资输送任务。早晚高峰的高铁站、空港片区，网约车动辄排队数十分钟，即便是溢价更高的巡游车，凭借随拦随走的即时性，依旧能收割部分赶时间客流。多重刚需加持之下，出租车始终保有不可替代的市场空间。
政策纠偏叠加巡网融合，出租车转型仍需破除深层行业弊病
无序低价内卷扰乱全行业收益链条后，自上而下的监管政策陆续落地，从源头约束平台恶性压价行为。2021 年人社部等八部门发文，明确新业态劳动者薪酬不得低于当地最低工资标准；2025 年西安率先全域叫停网约车一口价、特惠单等低价倾销营销，严打恶意压价与价格欺诈；同年南京修订网约车管理条例，明文限定司机在岗分成收入不能低于本地小时最低工资，从法规层面斩断平台无休止压缩司机收益的路径。为拓宽巡游车接单渠道，交通运输部上线全国统一出租公益叫车热线 95128，电话、小程序多渠道零抽成预约用车，精准适配老年客群，补齐巡游车数字化短板。南京更进一步落地 “巡网一体” 试点改革，新规落地后巡游出租车或将抹去专属车辆标识，以普通网约车身份入驻线上平台、同步执行网约计费标准，彻底打破线下扬招的单一获客桎梏，共享网约车海量线上流量。
政策赋能与渠道革新只能缓解短期市场压力，行业深层次体制问题依旧阻碍发展。过往多数出租企业依靠车辆挂靠、月度管理费稳定获利，经营风险全盘转嫁至一线司机，司机为覆盖成本被迫无限拉长工时、压缩服务质量，形成恶性循环。
深夜林师傅的一句叹息，是整个传统出租行业在时代变革里的缩影。出租车不会彻底消失，车站、医院、深夜街头永远有它的停靠身影，但想要摆脱 “被动高价备选” 的定位，行业转型不能只寄望调价与平台导流。从优化挂靠经营体系、完善司机劳动保障，到深度融入城市数字化出行生态，唯有跳出低价竞争怪圈，凭借稳定可靠的服务重塑用户信任，巡游出租车才能走出漫长的行业寒冬。
