时代的更迭，在汽车行业留下了鲜明的分野。十年前量产的大众高尔夫、宝马3系、丰田凯美瑞，如今依旧是二手车市场中“可靠、经典”的代名词，历经岁月沉淀仍能保持稳定的产品价值与使用体验;但在新能源赛道上，这份“长效性”早已成为奢望——8年前的蔚来ES8、5年前的极氪001，如今再审视，已被快速迭代的技术与产品远远甩在身后，沦为“过时款”的代名词。
新能源汽车的迭代速度，早已突破了传统燃油车的认知边界。蔚来ES8如今已迭代至第三代，依托NT3.0平台完成了从核心技术到产品体验的全面革新;极氪001上市仅5年，便经历了四次改款升级，最新款车型的智能化配置，与初代、第二代产品相比已实现全方位迭代，堪称“脱胎换骨”。这种极速迭代，一方面快速刷新了用户的用车体验，推动新能源汽车市场规模实现爆发式增长;另一方面，也将整个行业拖入了“越快越焦虑”的怪圈，过快的更新速度不仅造成了巨大的资源浪费，更让全行业陷入了盈利难的困境。
市场数据的反差，最能直观体现这份困境。2020年，中国新能源汽车销量仅为136.7万辆;短短5年后，这一数字飙升至1280.9万辆，增幅高达8.37倍，展现出新能源市场的惊人活力。但与之形成鲜明对比的是，2025年中国汽车行业整体利润率仅为4.1%，创下2015年以来的最低水平。正如蔚来创始人李斌在4月11日中国电动车百人会论坛上所言：“汽车企业的压力主要来自盈利，增量不增收、增收不增利，是这个行业目前大家叫苦的地方，一是因为行业竞争，二是技术变化带来的压力。”这句话，道尽了当下新能源行业的集体焦虑。
“不到一年，新车变旧款”，成为新能源汽车用户最无奈的常态，也成为行业内卷的真实写照。2025年，中国汽车市场上市的全新车型达167款，平均每两天就有一款全新车型亮相;若算上改款、换代车型，全年新车型数量更是高达1278款。这种密集程度在2026年进一步升级，招银国际研报预计，今年全新车型上市数量将达173款，创历史新高，加上改款车型，总数可能突破1300款。
然而，热闹的新车上市背后，是难以掩盖的资源浪费与用户困扰。按照中国乘用车市场的整体规模计算，平均每款新车型一年的销量仅约2万辆，大量研发投入难以收回。而对于用户而言，过快的迭代带来的是无休止的“被背刺”——新车买不到1年就沦为旧款，新款车型配置更高、售价却更低，或是直接降价，让老车主的权益受损。车质网统计数据显示，2025年汽车新旧款迭代纠纷投诉量超过4万件，是2024年的80倍，呈现指数级增长，成为行业新的矛盾焦点。
近期备受关注的问界M7维权事件，便是迭代乱象的典型缩影。今年4月，一封《2026款问界M7车主致鸿蒙智行官方：关于896线激光雷达“背刺”的维权诉求与心声》在网络广泛传播。不少车主在今年2月才提到去年9月上市的2026款问界M7，仅仅一个月后，搭载华为最新896线双光路图像级激光雷达的新款车型便正式上市，老款车型瞬间沦为“激光雷达技术落后”的旧款。更让车主难以接受的是，老车主无法花钱升级激光雷达，也得不到任何补偿，而问界M9、S800等旗舰车型却支持该配置的付费升级，这种区别对待让车主倍感不公。车质网上，仅3月25日之后的一周内，关于问界M7的投诉就增加了140余条，核心诉求均指向“隐瞒更新、无法升级激光雷达”。
类似的纠纷并非个例。2025年8月，改款深蓝S09上市，新增车型的官方指导价与同年上市的老款车型基本一致，但续航里程大幅提升，还新增了5C超充功能。此前为首批车主提供保价承诺的深蓝汽车，面对用户的质疑，以“电池容量不同，属于不同车型”为由，明确拒绝履行保价协议。更令人无奈的是，改款车型上市后，上市不足1年的老款车型立刻停售，导致首批深蓝S09的二手车保值率暴跌，老车主沦为迭代的“牺牲品”。
还有一部分车主的遭遇更为离奇，赛力斯SF5便是典型代表。这款车型2021年初上市，当年销量仅7000辆左右，年底便被华为与赛力斯联合推出的问界M5直接替代，宣告停产。北京车主张先生至今仍在驾驶这款车，却从未体验到当初宣传的华为智能化功能，只能被迫接受配置落后、无法升级的现实，自嘲自己的车成了“限量版废车”。事实上，新能源行业还有许多类似的“短命车型”，如零跑S01、小鹏P5、小鹏G3、欧拉黑猫、白猫等，它们的快速退场，不仅浪费了大量研发与生产资源，也让车主的权益得不到任何保障。
李斌曾总结过自己造车多年的感受：“智能电动产品迭代太快了，以前燃油车5年、7年进行一次迭代，投资周期和分摊周期比较长，但现在，智能化芯片升级、电池技术进步、甚至汽车大灯、内饰升级了，汽车也要被迫迭代，因为如果不跟进就感觉产品老掉了，现在的迭代速度，就像2的次方一样，快得让人跟不上。”这种被迫迭代的背后，是整个汽车行业陷入的“害怕错过”焦虑。
这种焦虑，在今年3月达到了新的顶峰。当月有超过50款全新车型和改款车型上市，平均每款新车型至少要举办两次公开活动和两次体验活动，整个行业的汽车媒体活动超过200场。一位新势力营销负责人直言，行业正陷入整体性的被动跟随状态：“比起被吐槽、被批评，汽车公司现在更害怕被忘记，你举办一场活动，我就举办两场;你上一个热搜，我就做两个热搜，大家都在拼命刷存在感。”
作家安妮·斯塔梅尔提出的“害怕错过”概念，原本描述的是个体的焦虑，如今已完全蔓延至整个汽车行业。产品与技术的快速迭代，正是这种焦虑的直接体现。李斌将其称为“新车效应死亡谷”：新产品密集上市，看似热闹，实则往往是上市即热销、产能刚爬坡需求就回落，供应链随之剧烈波动，一款车型浪费数亿元研发投入成为常态，最终厂家、供应链、用户三方均未获益。
用户沦为技术迭代的“垫脚石”，而汽车企业则陷入了持续亏损的泥潭。在新能源汽车快速发展的第一个十年中，能够实现全年盈利的新能源品牌仅有四家：比亚迪、理想汽车、赛力斯和零跑，其中赛力斯2024年才实现盈利，零跑汽车则是在2025年才摆脱亏损。
传统汽车集团的日子同样不好过。受行业内卷影响，其盈利水平大幅下滑。以上汽集团为例，2025年销量达450.7万辆，但整车业务毛利仅约176亿元，按净利润计算，单车贡献的净利润仅在660元至890元之间，意味着每卖出一辆车，利润还不到1000元。长城汽车的情况也不容乐观，2024年至2025年，单车净利润下降约30%，降至约7000元。反观丰田，2025年单车利润高达2.29万元，差距悬殊。
这就形成了中国汽车行业一个令人咂舌的怪象：我们已经先后实现了乘用车产销量世界第一、汽车出口量世界第一、新能源汽车产销量世界第一，成为全球汽车行业的“领头羊”，但2025年中国汽车行业的整体利润水平，竟然还不及丰田一家汽车公司。这种“规模与利润脱节”的困境，背后是过快迭代引发的行业内耗，也为中国汽车行业的未来发展，敲响了警钟。
本文来自微信公众号：电厂，编辑：高宇雷，作者：花子健
