当新能源汽车的浪潮席卷全球，“未来汽车市场主角”的头衔似乎已被其提前锁定，这是全球汽车行业达成的共识。但深耕市场数十年的燃油车，并未选择黯然退场、拱手让贤，反而以“油电同智”为破局抓手，试图在智能化赛道上与新能源汽车掰手腕，这场博弈的走向，正成为车圈最受关注的焦点。
即将启幕的北京国际车展，或将成为“油电同智”阵营的一次集中亮相。全新奥迪A6L、奔驰S级中期改款、上汽大众Pro家族2026款等重磅燃油车型，均将搭载高阶智能辅助驾驶系统，核心目标直指“智能化表现不逊于新能源汽车”。这些车型的登场，既是传统燃油车对智能化的极致追求，也是“油电同智”战略落地两年来的阶段性成果展示。
回溯“油电同智”的起源，上汽大众在2024年率先提出这一战略，迅速引发一汽大众、东风日产、一汽奥迪等头部车企及核心供应商的跟进，短短两年间，这一模式已成为燃油车转型的核心路径。但热潮之下，一个现实的问题亟待解答：两年深耕后，“油电同智”真的为陷入下滑困境的燃油车带来了曙光吗?除了在国内市场与新能源汽车惨烈厮杀，这套打法的更高战略价值，又藏在何处?本期《车圈脉动》vol.35，深度拆解这一行业命题。
若用一个比喻形容“油电同智”在国内市场的表现，“没止住血的绷带”最为贴切——它能暂时缓解销量下滑的阵痛，却无法从根本上扭转颓势。
今年一季度，受春节假期、市场大盘增速放缓等多重因素影响，国内乘用车市场迎来阶段性销量低点。中汽协数据显示，一季度国内传统燃料乘用车销量仅为219.2万辆，同比下滑20.5%。尽管这一降幅略优于整体乘用车大盘(同比下滑23.4%)，但这份“优势”并非来自智能化的拉动，而是源于大幅降价的刺激。乘联会秘书长崔东树的统计显示，一季度燃油车均价降至17.8万元，较去年同期下降4000元，降价促销成为燃油车稳住份额的主要手段。
拉长时间维度，“油电同智”的成效更为黯淡。2024年，国内燃油车销量为1398.9万辆，同比下滑17.3%;2025年，“油电同智”车型数量激增至30款，是2024年的3倍有余，但燃油车销量仍同比下滑4%，降至1342.7万辆，市场占比更是首次跌破50%，仅为49.2%，标志着燃油车在国内市场的主导地位正式旁落。
即便是率先布局“油电同智”的上汽大众，也未能凭借这一战略实现销量逆袭。作为拥有四十余年历史的合资巨头，上汽大众2024年推出途观L Pro，以“超聪明油车”为卖点打响“油电同智”第一枪，后续将战略完善为“油电同进、油电同智”。不可否认，这一战略取得了局部突破：以IQ. Pilot增强驾驶辅助2.0为核心卖点的Pro家族，2025年销量达12.2万辆，是2024年的3.2倍，也助力上汽大众守住了“百万俱乐部”的席位。但从整体走势来看，“油电同智”并未拉升上汽大众的整体销量曲线，更未能延缓其下行态势。
数据来源：上汽大众官网、乘联会
上汽大众的困境并非个例。一汽大众、东风日产、一汽奥迪等同样布局“油电同智”的车企，2025年销量均出现同比下滑，这也印证了一个核心结论：“油电同智”难以成为燃油车在国内市场的“救命稻草”。
“油电同智”成效不及预期的核心原因，在于其陷入了“以己之短，攻彼之长”的误区——燃油车需要付出更高成本，去追赶一个本就跑得更快的对手，投入与回报严重失衡。
早在2024年“油电同智”兴起之初，岚图汽车董事长、总经理兼CEO卢放就曾直言：“传统燃油车做不了智能车”。这句话点出了燃油车的先天性短板：系统反应滞后、硬件冗余不足，而这些短板恰恰是智能化的核心障碍。要弥补这些差距，燃油车需要对整车核心模块进行全面改造，每一步都伴随着高昂的成本投入。
最基础的电力供应问题，就足以让燃油车陷入困境。多数燃油车搭载的12V铅酸电瓶，无法为激光雷达、高算力芯片等智驾硬件提供持续稳定的供电，升级为48V系统成为必然选择。但这一升级并非简单的电瓶更换，还需要对线束、电机等相关零部件进行全面改造，据媒体测算，仅这一项升级就会使单车成本增加8000～12000元。
除此之外，燃油车要实现高阶智能辅助驾驶，还需要调整整车布置，利用空调制冷剂构建额外的冷却回路，以满足智驾硬件的散热需求，这又会增加200～300元的单车成本。更棘手的是电子电气架构的局限：燃油车传统的分布式ECU设计，难以支撑传感器融合与毫秒级决策，通信速率也无法匹配高功耗的智驾芯片，再加上传感器等硬件的集成与调试，每一项都是难以攻克的技术难题，也意味着持续的资金投入。
即便燃油车付出巨大成本完成智能化补课，也难以追上新能源汽车的步伐。因为在燃油车“追赶”的同时，新能源汽车的智能化进程从未停滞。得益于零部件更少、设计更简洁、车内电力更充足的先天优势，新能源汽车的智能化迭代速度远超燃油车，双方的差距不仅没有缩小，反而在持续拉大。
智驾技术的普及速度，就是最直观的体现。三年前，NOA(领航辅助驾驶功能)还是30万元以上高端车型的专属配置，2023年上半年，30万元以上车型交付量占市场整体比例不足20%，但对应NOA交付量占比却超过85%。而短短两年后，高阶智能辅助驾驶已下放至10万元以下车型：3月底上市的零跑A10，售价仅6.58万元至8.68万元，却搭载27个感知硬件和高通8650辅助驾驶芯片，实现了“车位到车位”全场景领航辅助驾驶的高阶能力。
数据更能说明差距：2025年上市的新能源汽车中，79.8%的新车型标配智能驾驶辅助系统，这一比例远超同期上市的燃油车，且差值较2023年进一步扩大;更值得注意的是，2025年燃油车智驾系统新车标配率，甚至不及2023年的新能源汽车，“补课”速度远不及对手的“进化”速度。
在智驾系统新车标配率方面，燃油车在2025年的表现甚至不及2023年的新能源汽车；数据来源：汽车之家
既然“油电同智”在国内市场难以救燃油车于水火，这一战略是否会在新能源汽车的攻势下走入历史?答案是否定的——至少在可预见的未来，“油电同智”仍有其不可替代的价值，而这一价值的突破口，不在国内，而在海外。
首先，电池技术的瓶颈期，为燃油车保留了一定的生存空间。在城市短途通勤场景中，新能源汽车凭借低廉的使用成本和流畅的驾驶体验，已能满足绝大多数用户需求;但在长途出行、越野、极寒等特殊场景中，燃油车的补能便利性和续航稳定性，仍是新能源汽车短期内无法超越的优势。在此背景下，“油电同智”作为提升燃油车智能化水平的“补丁”，在国内市场仍能满足部分用户的需求，维持一定的市场份额。
但真正让“油电同智”焕发新生的，是全球汽车市场的差异化格局。当前，全球汽车市场的电动化、智能化进程并不均衡，甚至呈现出“分化加剧”的态势：在欧美市场，燃油车的地位正逐步回升，欧盟于2024年底撤回了2035年全面禁售燃油车的提案，美国福特也收缩了电动化战略，转而重视燃油车与混动车型的布局;在非洲、东南亚等欠发达地区，充电桩等基础设施极度稀缺，新能源汽车难以普及，燃油车仍是市场的绝对主流。
这种“发达市场回撤、欠发达市场空白”的现状，恰恰为“油电同智”打开了广阔的战略窗口。在全球充电网络完善之前，“油电同智”可以让中国车企的智能化技术，通过燃油车这一载体，敲开每一个市场的大门——既可以满足欧美市场对“智能化燃油车”的需求，也能适配欠发达地区的基础设施现状，实现“弯道超车”。
更重要的是，这个海外市场足够广阔。乘联会秘书长崔东树的数据显示，2025年全球汽车销量达9647万辆，其中燃油车占比高达70%，这意味着巨大的市场潜力。而得益于“油电同智”的先发优势，国内燃油车相比海外缺乏高阶智能化能力的竞品，具备了明显的竞争力——同样是燃油车，国内车型的智能化水平远超海外同类产品，这成为中国车企出海的核心优势。
数据来源：乘联会秘书长崔东树
已有车企凭借“油电同智”的成果，在海外市场取得了不俗的成绩。2025年3月，奇瑞发布“猎鹰智驾”方案，覆盖全品牌全系车型，涵盖燃油、混动、增程、纯电全动力形式，而这一方案的落地，也为奇瑞的出海之路注入了强大动力。2025年，奇瑞出口汽车134.4万辆，同比增长17.4%，位居中国品牌乘用车出口第一，这背后，“油电同智”的加持功不可没。
综上，“油电同智”或许无法拯救燃油车在国内市场的份额下滑，无法改变新能源汽车成为未来主角的趋势，但它并非无用之功。通过将这一战略的重心转向海外，帮助中国车企开拓全球市场，“油电同智”或许能实现“曲线救国”，完成“拯救燃油车”的终极使命——让燃油车在全球化的舞台上，继续发挥价值，直至完成其历史使命。
本文出品|虎嗅汽车组，作者|王亚骏，头图|视觉中国
