2月25日至26日，德国总理默茨开启访华之旅，这场高规格访问的核心议题之一，便是破解德系车在华销量持续疲软的困局。随行商业代表团中，宝马、奔驰、大众三大德系车企“一把手”齐亮相，足以凸显该问题的紧迫性——曾经在中国市场叱咤风云的德系车，正遭遇前所未有的增长瓶颈，而默茨在访谈中罕见的批评，更直接点破了问题的核心：销量下滑并非中国市场不够开放，而是德系车自身的战略失误。
默茨访华来源新华社
针对部分德国车企抱怨“中国市场开放度不足”的论调，默茨给出了明确反驳：“中国汽车市场已足够开放，允许外资独立设厂，华晨宝马、大众安徽等项目中德方持股比例均达75%，事实上主导了产品研发、销售与品牌运营，但德系车依然销量不佳。”公开数据佐证了这一观点，即便手握合资主导权，德系车近年来在华表现持续承压，宝马2025年前三季度在华销量同比下滑11.2%，市占率退回十年前水平;奔驰2025年交付量55.19万辆，同比下滑19%，连续两年降幅超10%;大众虽保住燃油车销量冠军，但新能源业务进展迟缓，整体销量连续两年下滑8%。
在默茨看来，战略失策是根源所在：2016年，大众选择押注廉价燃油车战略，错失了电动化转型的黄金窗口期，同时对插电混动技术嗤之以鼻，最终陷入“燃油车优势收缩、新能源赛道落后”的被动局面。“德国汽车应承认在插混领域的落后，向中国车企学习，尊重中国市场和用户需求，如此才有未来。”默茨的这番话，既是警示，也是对德系车转型方向的明确指引。
如今的德系车，正处在“天平失衡”的尴尬境地：一方面，在机械素质、底盘调校、长期品质等传统优势领域仍保有竞争力，大众2025年在华燃油车交付量超257万辆，占燃油车市场份额超22%，蝉联合资车企销量榜首;另一方面，在插混技术、三电系统、智能化领域全面落后，不仅缺失话语权，更与中国消费者的核心需求脱节。如何在坚守传统优势与补齐新能源短板之间找到平衡，成为宝马、奔驰、大众必须破解的课题。
批评之外，中德汽车领域的合作也在同步推进。默茨访华期间，双方企业达成十余项商业协议，宝马与宁德时代合作降低电动汽车碳足迹，奔驰深化与中国科技企业Momenta在智能出行领域的绑定，这些合作背后，是德系车企加速本土化转型、拥抱中国供应链的决心——正如《经济学人》所言，越来越多的德国企业正在中国推进“本土化”战略：依托中国供应链优势，联合当地团队开发产品，将利润反哺中国市场，实现“在中国、为中国、惠全球”的布局。
宝马是转型动作最迅猛的德系车企之一。“忽略中国广博市场与广阔创新潜力的企业，必将错失全球经济增长和商业成功的重大机遇。”宝马董事长齐普策的表态，传递出对中国市场的重视。截至目前，宝马已在沈阳生产基地累计投资超1200亿元，布局四大研发创新基地与三家软件公司，构建起完整的本土化研发、生产与供应体系。即将于2026年4月北京车展全球首发的国产新世代BMW iX3长轴距版，更是其本土化转型的里程碑——智驾、底盘、电池均与国产厂商深度绑定，最大化实现本土化研发，同时延续宝马在底盘性能上的优势，号称“刹车无感”，试图以“传统优势+本土化智能”的组合拳重新赢得中国消费者青睐。
慕尼黑车展中展示的新世代BMW iX3
但智能化短板仍是宝马绕不开的坎。一位宝马老车主的吐槽颇具代表性：“语音助手体验糟糕，喊好几次导航都无法完成操作，反而增加安全风险。”他认为，部分智能功能若做不好不如不装，甚至直言“自动大灯用久了，都忘了手动开灯的方法，变道忘打灯反而更危险”。有趣的是，自动大灯、自适应巡航等自动化功能，最早正是由奔驰普及，燃油时代的奔驰，不仅是豪华的代名词，更是汽车科技的先锋队。但在新能源与智能化时代，奔驰的转型步伐略显滞后，品牌豪华认知难以转化为市场销量，这也促成了其近期的人事调整。
2月14日，奔驰宣布重大人事变动：段建军因个人原因辞去总裁兼首席执行官职务，3月1日起由李德思接任。段建军曾在新品发布会上强硬反驳新势力的恶意对标，试图维护奔驰的豪华品牌地位，但市场反馈并不理想——品牌魅力终究要靠产品支撑，脱离智能化与用户需求的辩解，难以挽回销量下滑的颓势。新任掌门人李德思被称为“最懂中国的德国人”，出身产品领域，曾深度参与Smart品牌重塑与电动化转型，主导过奔驰数字化业务，其上任被视为奔驰加速向“科技豪华”转型的信号。
奔驰的转型动作已逐步落地：2026年，与Momenta合作的智驾方案已搭载于全新纯电CLA，年内将落地9款新车型，覆盖高速、城区、泊车全场景;基于MB.EA专属纯电平台即将发布，彻底摆脱“油改电”的刻板印象;同时提出“油电同智”战略，让燃油车也能享受与电动车同等的智能化体验，试图兼顾燃油车用户与新能源潜在消费者。
“油电同智”并非奔驰的专属战略，作为燃油时代的行业霸主，大众也将其视为转型的核心路径。大众的处境更为复杂：燃油车业务依旧强势，但新能源业务进展缓慢，若固守燃油车优势，终将被时代淘汰;若全面转向新能源，又会牺牲现有燃油车的高利润与庞大用户基数。“油电同智”恰好成为折中方案——既不改变燃油车用户的使用习惯，又能通过智能化升级留住老用户，同时借助老带新拉动新能源销量。
但理想与现实之间存在不小差距，油车智能化面临三大核心障碍。其一，电器架构存在先天缺陷：燃油车采用分布式电子电气架构，几十个独立ECU各自为政，算力分散且无法OTA升级，难以支撑高功耗智驾芯片，在供电、散热、通信速率上均不达标，动力曲线匹配也成为难题。其二，市场认可度低：智驾研发成本高昂，而燃油车销量下滑导致利润摊薄，车企不敢大规模投入;同时消费者普遍认为“智能是新势力的标签”，油车即便搭载智驾也难以产生溢价，形成“越不投入越落后，越落后越没人买”的恶性循环——大众途昂Pro便是典型案例，其搭载的IQ.Pilot智驾系统需高价选装，入门版配置严重阉割，上市首月订单仅832辆，被诟病为“反向创新”。其三，企业缺乏“革自己命”的决心：燃油车时代，德系车的品牌溢价依赖发动机、变速箱等机械部件，成本低、利润高;而全面转向智能化，需要重构供应链(从博世等传统Tier1转向英伟达等科技公司)、改变盈利模式，这会直接蚕食燃油车的核心利润，导致车企态度犹豫不决。
事实上，大众的战略摇摆早有先例：2016年智驾产业初起时，大众并未布局，反而选择通过简配降价售卖平价燃油车，优先保住短期利润，最终错失智能化机遇。如今，大众已没有退路，一面要守住燃油车市场份额，一面要补齐新能源与智能化短板，“油电同智”成为必选项。为此，大众与地平线成立合资芯片公司酷睿程，入股国轩高科并成为第一大股东，全力弥补芯片、电池等核心短板。正如大众集团CEO奥博穆所言：“中国对大众而言远不止是销售市场，更是全球核心创新中心与技术策源地。”
从行业格局来看，德系车的转型，早已超越“补新能源课”的范畴，成为中德车企共建共赢的缩影。2026年2月10日，欧盟宣布大众安徽生产的CUPRA Tavascan车型出口欧洲可减免20.7%的反补贴税，成为首例获得欧盟豁免的国产车型——这款车与大众旗下众06共享技术平台，既是中欧汽车经贸博弈缓和的信号，也是德系车依托中国供应链实现“全球布局”的生动实践。德系车希望借助中国的供应链优势和成本优势，不仅保住中国市场，更能将本土化研发生产的产品返销欧洲，实现全球市场的突破。
归根结底，德系车在华的困局，是传统车企在产业变革中的必然阵痛;而其转型之路，核心是要回答一个问题：如何让中国三亿燃油车用户接受智能化升级的燃油车，同时吸引新能源用户的关注?从宝马的本土化绑定，到奔驰的科技豪华转型，再到大众的“油电同智”探索，德系车正放下曾经的行业引领者身段，主动向中国市场学习、与中国供应链深度绑定。
店内实拍大众油电共进标语
这场转型没有捷径，既要坚守机械素质的核心优势，又要彻底补齐智能化、电动化短板;既要平衡燃油车与新能源的利润分配，又要真正尊重中国用户的需求。对德系车而言，这不仅是一场战略调整，更是一次自我革新——唯有打破路径依赖，真正做到“以市场为导向”，才能在燃油车与新能源的天平上找到新的平衡，重新赢得中国市场的认可。
出品|虎嗅汽车组，作者|邢书博，头图|AI生成