“是死，是活，就看2026年了。”中国电动汽车百人会理事长张永伟这句被解读为“预判平和”的表述，实则精准戳中了中国汽车行业的集体焦虑。在政策红利谢幕的倒计时里，年末车市的“抢单大战”早已不是简单的销量冲刺，而是一场为2026年储备生存底气的生死竞速。所有人都清楚，随着补贴退坡与购置税政策调整，真正的残酷竞争，已近在眼前。
寒意早已穿透年末的销售旺季。原本被寄予厚望的“翘尾效应”彻底落空，取而代之的是经销商的普遍悲观与车企的利润绞杀。乘联会数据显示，今年1-11月，新能源汽车平均售价20.4万元，却平均降价2.4万元，降幅达11.7%;燃油车平均降价1.6万元，降幅9%，参与降价的车型超170款。价格战从年头打到年尾，非但没有激活消费，反而陷入“越降越不敢买”的怪圈——产品更新快、保值率下滑、价格波动剧烈，让消费者的决策周期不断拉长。某消费者的吐槽颇具代表性：“睡一觉起来，车就降一两万甚至四五万，谁能扛得住?”
销量数据的走势更显刺眼。年初价格战的刺激下，乘用车月销量曾实现15%的同比增长，乐观情绪短暂主导行业;但从7月开始，销量增速快速下滑，11月更是迎来三年来首次整体负增长。当月全国乘用车零售222.5万辆，同比下降8.1%，其中燃油车零售同比暴跌22%，即便是此前强势的新能源板块，增程、插混车型也出现同比下滑，仅纯电市场维持9.2%的增长。《2025中国汽车消费者洞察报告》的结论更让车企雪上加霜：价格对购车决策的净刺激效应不足4%，超六成消费者不会因降价冲动下单。
“降也亏，不降更没单”，成为车企的两难困境。行业利润率的持续萎缩早已给出预警：从2017年的7.8%降至2024年的4.3%，今年前10个月仅维持在4.4%，较2012年产业黄金期的10.2%萎缩近六成。雷军直言小米汽车“每卖一辆亏6万”，并非夸张之词，而是行业利润承压的真实写照。利润的流失还伴随着销量目标的落空，截至11月，绝大多数车企未能完成年度目标：比亚迪下调后460万辆的目标仍有42万辆缺口，奇瑞326万辆目标仅完成256万辆，蔚来、小鹏的目标完成率分别不足61%和49%。残酷的数据让“今年将是未来几年最好的一年”这句话，从预言变成了触手可及的现实。
2026年之所以被视为“大寒潮之年”，核心导火索是持续十年的政策红利周期走向尾声。工业和信息化部、财政部、税务总局联合公告明确，2026年1月1日起新能源汽车车辆购置税减半征收，这意味着全额免征时代正式落幕。对于新能源汽车而言，购置税全额免征曾是抗衡燃油车的关键筹码，如今减半征收，相当于这一价格利器被削弱，而10-30万元的主流车型区间——正是新能源与燃油车竞争最激烈的战场，受影响最为直接。
政策的不确定性进一步加剧了年末的抢单乱象。此前地方补贴的提前透支已让行业后续增长乏力，截至11月全国补贴申请量突破1120万辆、带动销售额2.5万亿元，进入四季度后地方补贴陆续收紧，11月政策刺激效果显著减弱;叠加新能源购置税调整的预期，本以为会出现的“末班车”行情，因国补、置换政策取消而落空。“旧车换完、新车不买”的现象愈发普遍，80%的经销商对11月市场表现持悲观态度，更预判12月市场将持续低迷。
为了锁定存量订单、抢占最后一波政策红利，一场覆盖全行业的“止血大战”正式上演。据不完全统计，蔚来、极氪、小米、问界等超20家车企推出“购置税兜底”政策，为年底前锁单、明年交付的客户补足税差，最高兜底额度达1.5万元，精准覆盖主流车型的购置税差额;特斯拉则以“5年0息+保险补贴”重新搅动战局。在这场促销战中，利润早已被抛诸脑后，“订单=现金流=留在牌桌的资格”成为行业共识。车企们深知，此时的核心任务不是盈利，而是“广积粮、多筑墙”，把握住今年最后可争取的销量，为2026年的生存之战储备底气。
行业的普遍共识是，2026年将成为中国汽车行业淘汰赛的起点。瑞银预测，2026年乘用车销量将出现2%的负增长;而乘联会则给出“企稳回升”的乐观预判，理想汽车更是预计明年国内新能源渗透率将达到55%-60%，高端新能源市场渗透率突破60%;百人会论坛的数据则显示，2026年国内汽车市场销量有望突破2800万辆，2030年逐步稳定在3000万辆左右。不同机构的预测背后，是行业对“平稳增长”的共同渴求——正如张永伟所言，“行业保持平稳增长，不要大起，甚至不要大落，这样就是一个好预期”。
但无论增速如何，2026年的竞争逻辑已彻底改变。过去十年，中国车市的每一次销量跳跃，都离不开补贴与价格战的驱动;而当这两大驱动力逐渐减弱，行业将正式进入更真实、更艰难的竞争阶段，竞争核心从“规模扩张”转向“质量竞争”，出口与技术升级成为关键命门。这要求车企彻底摆脱对补贴的依赖，转而依靠技术突破、品牌沉淀与供应链效率取胜，但正如蔚来创始人李斌所言，“多数车企没有做好准备”。
面对即将到来的变革，行业内的声音各有不同。李斌经历过多次行业波动，对此看得颇为淡然：“汽车行业哪一年不残酷?关键是要坚持、稳健发展、活下去。”他此前也曾预警，置换补贴退出的影响“比预期更严重”，直接导致行业新增订单大幅下滑。长安汽车董事长朱华荣则提出了更具体的稳健过渡建议，在2025世界新能源车大会上，他建议2026年购置税从3月起逐月递增1%，6-7月增至5%，通过阶梯式过渡控制产能与成本风险，避免市场出现断崖式下滑。
站在2025年末的时间节点回望，中国汽车行业在政策红利的庇护下完成了规模的快速扩张;而2026年的大考，将是一场关于生存能力的终极检验。补贴退坡或许会带来短期的阵痛，但从长远来看，这场残酷的淘汰赛将推动行业完成从“规模”到“质量”的关键转型，倒逼企业深耕技术、打磨产品、提升效率。对于中国汽车工业而言，这或许不是一场寒冬，而是一场迟来的成人礼——只有经历过市场的真实锤炼，才能真正具备走向全球的核心竞争力。
本文来自微信公众号：BusinessCars，作者：Roomy