谁也没料到，“老头乐”这一自带“乡土滤镜”的出行工具，会隔着大洋在美国掀起滔天巨浪。只不过这次的主角，从中国的低速电动车，换成了日本的K-Car——这种日本特有的轻型车，正借着前总统川普的一句表态，成为美国民众和汽车行业热议的焦点。
不久前川普结束日本之行归国后，抛出了一枚重磅言论：要推动美国放开对K-Car的进口限制。
这是博主对川普的切片，不是川普本人发都有近千万播放。
搁在平时，川普天马行空的表态早已让人见怪不怪，但这一次却截然不同。他相关言论的切片视频(非本人发布)播放量直逼千万，热度发酵下，川普更是火速发布文字声明，直言已下令交通部长“排除万难”推进此事。
这一幕让不少人感到困惑：印象里美国人向来是“大车崇拜者”，全尺寸SUV和皮卡才是公路上的主流，怎么突然对小巧的K-Car来了个180度大转弯?深挖背后的逻辑才发现，这一切的源头，竟与中国老头乐此前“入侵”美国市场的往事息息相关。
2023年，中国老头乐在美国市场创下了近4.5亿美元的销售额，当时就有油管博主专门制作相关视频，播放量轻松突破千万，一度成为现象级话题。到了2024年，这一数字直接飙升至7亿美元，近乎翻倍。更惊人的是，中国老头乐在美“高尔夫球车”类目下的市场份额高达99%，几乎将美国本土相关企业逼至绝境。
本土企业自然不会坐以待毙，纷纷向政府施压告状。最终的结果是，美国对中国老头乐加征最高478%的高额关税，今年以来，中国低速电动车在美国市场的声音几乎销声匿迹。但民众的需求从未消失，关税堵住了中国老头乐的路，美国人很快就找到了替代品——日本K-Car。相较于“草莽出身”的中国老头乐，身为正规汽车的K-Car，直接让美国消费者彻底“沦陷”。
要理解美国人对K-Car的偏爱，就得先看清他们的日常用车痛点。和国内下楼就能找到菜市场、小卖部不同，美国超市的密度极低，堪比国内的山姆、开市客(仅杭州这样的大城市也仅有3家)。美国人采购生活用品，往往要开车奔波数公里甚至十几公里到大型连锁超市，这就意味着他们需要一次性采购全家一周乃至更久的物资。
更关键的是，美国人工成本高得惊人，家庭里的小修小补、家具拼装、栅栏维修等活计，大多需要主人亲自动手，这就需要车辆具备足够的运载能力。也正因此，空间充裕的全尺寸SUV和皮卡在美国经久不衰——它们确实能解决核心的实用需求。而K-Car的出现，恰好精准击中了这些需求，甚至表现得更出色。
以斯巴鲁Sambar为例，作为典型的K-Car，它的排量被限定在660cc，车重根据版本不同在700-900公斤之间，推重比接近1:1，这样的动力储备无论是日常代步还是运货都游刃有余，最高车速更是能达到100km/h，完全满足美国的公路行驶需求。
最核心的优势在于装载能力：Sambar的货斗长达2米、宽1.4米。要知道，福特入门级皮卡Maverick的货斗仅1.38米长，即便是福特的拳头产品F-150，货斗长度也只是和Sambar不相上下。而价格方面，Sambar在美国二手车拍卖网上的成交价约为6000美元，二手F-150的价格则是它的两倍多。更不用说，福特在海外市场的质量口碑向来不如日系车，耐用性上K-Car更占上风。
价格低廉、动力够用、运载便捷、不占车库空间，甚至还能满足JDM爱好者的改装需求，这样的K-Car，几乎找不到不受欢迎的理由。随便在油管上搜索美国博主对K-Car的测评，清一色的好评就是最好的证明。
但就是这样一款“香饽饽”，自诞生以来却始终难以进入美国市场，更别说普及了。核心原因有两点：一是日本的“特供属性”，二是美国的法规壁垒。
K-Car(日语：軽自動車)诞生于日本战后，当时日本百废待兴，为了快速重建家园，急需一款结构简单、成本低廉的代步和生产工具，K-Car由此应运而生。最初的K-Car门槛极低，甚至考取相关驾照都可以免除路考，和咱们的老头乐初期定位颇为相似。
日本对K-Car有着严格的法规限定：车长不得超过3.4米、车宽不超过1.48米、车高不超过2米、动力不超过660cc，完全是为日本本土国情量身定制的特殊产物。尽管后来K-Car发展出了轿车、越野车、跑车、货车、工程车等多个品类，但受限于动力和规格，日本车企从未将其作为出口主力。即便在东南亚等汽车工业欠发达地区推出过基于K-Car改造的微型车(如Perodua Viva)，也没能长期立足，最终被当地市场淘汰。
更关键的阻碍是美国严苛的汽车安全法规，K-Car想要通过认证难如登天。单就碰撞测试而言，美国联邦机动车安全标准(FMVSS)是基于美国公路上的主流车型制定的，重点关注车辆与皮卡、中大型SUV的碰撞防护;而日本的J-NCAP(类似中国的C-NCAP)则贴合日本以小车为主的国情，两者的测试标准差异巨大。
最直观的对比就是侧面碰撞测试：美国的测试台车明显比日本的更高，重量和时速也更严苛。根据双方最新标准，日本的测试是1.3吨的台车以55km/h的时速撞击;而美国公路安全保险协会(IIHS)的测试则是4200磅(约1.9吨)的台车以37英里/小时(约59.5km/h)的时速撞击。中学物理知识告诉我们，动能与质量和速度的平方成正比(E=1/2mv²)，在这样的悬殊差距下，车身较轻的K-Car几乎不可能通过美国的碰撞测试。
除了碰撞测试，安全带对不同身高人群的约束效果、车顶抗压强度、车灯亮度等诸多细节要求，K-Car都难以达标。种种法规限制下，全新K-Car想要进入美国市场，几乎被彻底卡死。
也正因此，美国消费者想要拥有K-Car，只能通过“旁门左道”。目前最普遍的方式是利用美国的“25年法规”——不符合FMVSS法规的车辆，只要车龄满25年，就能获得豁免进入美国。美国汽车历史学者Dan Albert就通过这种方式入手了一辆本田Acty，他在汽车拍卖网上找到车源后，和朋友一起办理进口手续，再等待车辆从日本海运到美国。
除此之外，还有些农场主会将K-Car当作农用机械向海关申报;也有人直接要求日本商家加装25km/h的限速器，按照中国老头乐的归类标准(低速车辆LSV)申报进口。可谓是八仙过海，各显神通。即便成功进入美国，K-Car也没能获得彻底的“自由”。
和中国各省有着不同的汽车迁入排放规定一样，美国各州对K-Car的态度也截然不同：马萨诸塞州允许K-Car合法上牌;德克萨斯州在2021年成为美国首个全面废除K-Car禁令的州;北卡罗莱纳州的K-Car爱好者在2019年通过与选民代表合作，推翻了对K-Car卡车类型的禁令;但缅因州在2023年直接否决了K-Car解禁的提案，内华达等州则始终认定K-Car属于违法车辆。不同州的政策差异，让K-Car的合法性始终处于模糊状态，相关的争议也从未停止。
黄色州是部分限制，红色是禁止
看懂了这些背景，就不难理解川普的表态为何会引发轩然大波。美国人对K-Car的关注早已不是一天两天，这款车型与他们的日常生活需求高度契合，甚至有可能改变他们的出行和生活方式。一旦美国真的放开对K-Car的限制，一系列问题也会随之而来：美国本土车企要不要跟风研发同类车型?政府是否需要专门为K-Car设立“轻型车”法规?政企之间的博弈又将如何展开?这无疑会成为美国汽车领域接下来的一大看点，至于川普能否真的推动此事落地，恐怕只能祝他好运。
聊到这里，不妨反过来思考一个问题：如果K-Car进入中国市场，会有出路吗?其实在今年的东京车展上，比亚迪推出的K-Car车型已经展现出了十足的竞争力——无论是储物空间的设计，还是对日本本土需求的贴合度，都深得精髓，非常适合国内的年轻家庭使用。如果能在成本控制上做好文章，或许真的有机会实现国产替代，甚至对标海鸥等现有微型车，开辟出一片新的市场空间。
图片、资料来源：
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