年终冲刺战：750 公里 VS10 条新线，头部城市的里程竞速
2024 年末的城市轨道交通版图，正被一场密集的 “冲刺赛” 改写。当成都官宣年底运营里程将突破 750 公里、日均客运量站稳 600 万人次，广州则以 “一年开通 10 条（段）线路” 的豪举刷新纪录 ——9 月 “五线齐开” 涵盖 2 条地铁与 3 条城际铁路，使佛山、惠州等周边城市直达广州核心区，加上待开通的 22 号线后通段与广清城际南延线，这座华南枢纽正以 “地铁 + 城际” 双轮驱动，坐稳 700 公里级阵营的领军位置。与此同时，深圳的追赶脚步从未停歇。继 9 月 16 号线二期、6 号线支线二期开通后，5 号线西延段等 4 条线路已公布票价表，向 634.6 公里的年度目标发起最后冲击，试图缩小与成都的差距。而杭州一边推进四期工程盾构机齐发，一边加速五期规划落地，南京、重庆则双双跻身 “500 公里俱乐部”，与武汉形成第二梯队的贴身肉搏。这场竞速中，宁波成为最大 “黑马”：凭借 8 号线一期、7 号线等三条线路集中开通，其轨交里程一举突破 200 公里，反超大连、合肥等城市升至全国第 16 位，成为第四个迈过 200 公里门槛的非省会城市。
层级分化加剧：市域铁路成新战场，申报门槛筛出 “分水岭”
头部城市的狂欢背后，是中国轨交格局的深层分化。当广州、成都、深圳将竞争焦点转向市域铁路与城际网络，中小城市却在新一轮规划申报中接连 “碰壁”，形成鲜明的 “冰火两重天”。在领军城市的下一步布局中，市域铁路成为破局关键。广州今年新开通线路中近半数为市域 / 城际铁路，通过贯通运营织密粤港澳大湾区交通网；成都加速推进成德、成眉线，与已开通的成资线共同构建都市圈 “两环三射” 骨架；深圳更是规划 11 条城际线路，深大、深惠等线路建设正酣。这一转向直指行业短板：数据显示，我国轨交体系中地铁占比高达 79%，市域铁路仅占 10%，而在都市圈发展新阶段，市域轨道交通正成为填补城市群交通空白的核心抓手。
图片来源：《深圳市国土空间总体规划（2021—2035年）》
与头部城市的扩张态势形成反差的是，更多城市陷入 “申报困境”。宁波发改委在回复市民咨询时明确表示，因 “客流强度有待提升”，地铁四期规划申报条件不成熟 —— 这背后是 2018 年出台的《意见》硬性要求：拟建地铁初期客运强度不低于每日每公里 0.7 万人次。交通运输部 10 月数据显示，除 TOP10 城市（南京除外）外，全国多数城市难以达标。广州的四期规划报批同样进展迟缓，症结则在于上一轮规划投资完成度不足 70%，未能满足 “规划项目总投资完成 70% 以上方可报批新规划” 的规定。从宁波的客流短板到广州的投资难题，政策门槛正成为划分轨交城市层级的 “分水岭”。
未来博弈：投资与运营的双重考验，格局重塑的关键变量
2024 年的轨交爆发式增长，既是城市竞争的必然结果，也暗藏隐忧。大型赛会效应成为重要推手 —— 广州多条线路冲刺全运会前开通，为赛事提供交通保障；而宁波、深圳等城市的集中开通，则是多年规划积累后的集中释放。但随着 “十五五” 临近，轨交发展的核心矛盾已从 “有没有” 转向 “好不好”，投资与运营的双重考验正成为决定城市排名的关键变量。从投资端看，轨交建设成本高昂，单公里造价动辄数亿元，长期依赖政府财政与专项债支持。广州上一轮规划投资完成度不足的现状，折射出部分城市面临的资金压力。而从运营端看，客流强度不达标不仅影响新规划申报，更直接关系线路盈利能力 —— 多数城市轨交线路依赖财政补贴维持运营，低客流强度意味着运营效率低下，形成 “建设 - 亏损 - 再建设” 的恶性循环。
对于头部城市而言，市域铁路与城际铁路的布局虽能拓展发展空间，但也面临跨区域协调、票价制定、运营衔接等新挑战。而对于申报遇阻的城市，如何通过优化线网规划、提升公共交通吸引力、引入社会资本等方式改善客流与投资状况，成为破局的关键。2024 年的轨交竞速战已近尾声，但城市间的格局博弈远未结束 —— 未来，只有平衡好建设速度与运营质量、扩张规模与财政可持续性的城市，才能在新一轮竞争中站稳脚跟，真正实现轨交对城市发展的赋能。