在消费市场，“性价比”是破局的利器，却也常被贴上“廉价、低端”的标签。零跑汽车及其创始人朱江明，始终在这种矛盾中寻找平衡——他极力规避“性价比”的负面联想，将零跑的低价定义为技术驱动的“品价比”，比作车圈“优衣库”，强调其低价不低端的核心逻辑;但同时，他也坦然接纳“价格屠夫”“半价理想”的标签，正是这种直白的低价打法，让零跑在白热化的新能源赛道中杀出重围，交出了成立10年来最亮眼的一份成绩单。
3月16日晚，零跑2025年Q4及全年业绩正式揭晓，一系列关键数据印证了其阶段性的成功：全年累计交付新车596555台，超额完成50万台年度目标，登顶国内造车新势力年销量榜首;上市后首次实现全年净利润转正，成为造车新势力中第二家达成这一成就的企业;四季度单季毛利率攀升至15%，不仅创下历史新高，更首次兑现了朱江明“零跑只追求15%毛利率”的承诺。
这份成绩单的背后，是零跑“规模优先、全域覆盖”的战略落地。2025年，零跑以“销量登顶、产品线扩张、利润转正”三大关键词，完成了阶段性跨越：全年销量同比激增103.1%，连续两年实现翻倍，成为唯一一家单月交付超7万台的新势力车企;营收同步增长101.3%至647.3亿元，增速与销量基本持平，侧面反映出其始终坚守大众价格带的定位;毛利率同比提升6.1个百分点至14.5%，全年净利润达5.4亿元，终结了长期亏损的局面。
但这份“优等生答卷”，实则藏着“薄利求生”的底色。与小鹏、理想、蔚来相比，零跑14.5%的毛利率处于低位，其盈利更多依赖严格的费用管控——摊薄到每台车上，零跑2025年平均每卖一辆车仅赚900元，即便年销量逼近60万台，仍是一门辛苦的薄利生意。更值得关注的是，2025年Q4，零跑的销售费用(12.9亿元)首次超过研发费用(11.9亿元)，意味着随着销量扩张，其广告投放、渠道建设的成本开始攀升，曾经的成本优势面临新的挑战。
产品层面，零跑走出了一条与其他新势力截然不同的路径——没有现象级爆款，却靠多车型叠加形成规模优势。2025年，零跑旗下销量最高的C10车型全年卖出13.5万辆，在新势力车型中仅排第6，远不及同价位的小鹏MONA M03，更落后于20万以上价格带的小米SU7、理想L6等车型。但这种“无爆款却全覆盖”的策略，正是朱江明产品思路的体现：2025年，零跑在售车型以B、C系列为主，覆盖10-20万元核心大众市场，而规划中的A系列(10万元以下)、D系列(20-30万元)也陆续亮相，计划2026年入市，逐步实现“用四个系列、十三四款车布满6万-30万元市场”的目标。
乘联会数据显示，10-20万元、10万元以下、20-30万元价格带分别占据国内乘用车市场43.4%、28.6%、16.6%的份额，零跑的产品布局精准踩中了主流大众市场的需求。而2025年9月，零跑第100万台整车下线，跻身“百万产量俱乐部”，这一里程碑也让其更加坚定了下一个目标——2026年冲刺年销100万台，试图用11年时间完成丰田31年、比亚迪27年、特斯拉19年才达成的成就。
然而，零跑的高光表现，并未获得资本市场的同等认可。年初至今，零跑股价累计下跌8.35%，表现不及蔚来(上涨14.84%)、理想(上涨7.79%)，甚至落后于小鹏(下跌1.39%);其633.6亿元的市值，仅为其他三家新势力的一半左右。销量登顶与估值低迷的反差，背后藏着资本市场的三重顾虑。
其一，技术研发偏保守。当其他新势力创始人频繁畅谈具身智能、AI、VLA、智驾芯片等前沿科技时，朱江明始终保持克制，坦言零跑在智驾领域采用“跟随策略”，不盲目押注未被市场验证的技术路线。这一策略直接体现在研发投入上：2025年零跑研发投入42.9亿元，占比仅6.6%，而蔚来、理想的研发投入分别达106.1亿元、113亿元，占比均超10%，小鹏单季研发投入也稳定在20亿元水平，仅VLA智驾系统每月投入就达3亿元。
其二，行业属性偏制造。朱江明将零跑的成本优势归功于技术创新，但这种创新更多集中在制造体系和供应链效率上——零跑自建17座零件工厂，65%的零部件实现自研自制，通过提升零部件通用率、扩大平台化程度降低成本。这种能力虽能带来实实在在的盈利，但在资本市场看来，更偏向传统制造业的效率优化，而非高科技企业的成长叙事，因此其市盈率更接近比亚迪、长城等传统车企，难以获得高端技术溢价。
图源/零跑汽车官方微博
其三，增长可持续性存疑。连续两年销量翻倍后，零跑的增长已显现疲态：2025年实际销量59.7万辆，仅完成两次上调后最低目标(50-60万辆)，未达到65万辆的最高预期。更关键的是，2026年新能源汽车购置税优惠政策调整落地，20万元以下价格带补贴退坡，而零跑的核心用户群体多为价格敏感型，其极致性价比优势能否持续，仍是未知数。
对于零跑而言，资本市场的认可只是锦上添花，能否在2026年跨过朱江明口中“年销100万台”的新造车生死线，才是决定其未来的关键。而要实现这一目标，零跑必须闯过智驾、高端化、出海三场硬仗。
智驾竞赛的掉队风险，是零跑面临的第一重考验。2025年，零跑虽将激光雷达+高阶智驾的价格下探至12万元，展现了强大的成本管控能力，但进入2026年，智驾领域的竞争已进入全链路比拼阶段：小鹏第二代VLA智驾系统即将推送，理想新一代VLA模型年内发布，蔚来自研“神玑”芯片第二颗已流片，鸿蒙智行、小米汽车也在持续发力。研发投入有限、采用跟随策略的零跑，能否跟上行业节奏，避免被边缘化，成为一大悬念。
高端化破局的难度，构成了第二重考验。2026年即将上市的D19、D99，是零跑冲击20-30万元高端市场的核心车型，但长期以来“价格屠夫”“汽车界优衣库”的标签，让其高端化之路充满挑战。这一价格带中，零跑D19将直接面对小米YU7、理想L6、问界M7等成熟车型的竞争，而此前零跑与这些品牌在10-20万元价格带的正面交锋较少，产品力、品牌力能否支撑高端定位，仍需市场检验。值得注意的是，2025年20-30万元价格带SUV增速达10.2%，是增速最快的细分市场，若能站稳脚跟，不仅能提升品牌形象，更能改善盈利结构。
出海模式的可持续性，是第三重考验。2025年，零跑出口67052台，成为新势力中出口量最高的企业，但其一贯采用的轻资产模式暗藏隐忧：海外市场开拓、渠道与销售均由合作方Stellantis负责，且51%的海外利润需交给对方。这种模式虽能快速打开市场、降低风险，让海外业务实现盈利，但随着零跑海外销量和品牌影响力提升，如何平衡利益、摆脱渠道依赖，将成为其出海战略的关键课题。
新能源赛道从来没有永恒的王者，理想的起伏就是最好的例证：2023年盈利118亿元、提出年销80万台目标，2024年销量却降至50万台，2025年进一步缩水至40万台，不仅错失目标，更丢掉了销量冠军。这一案例警示着零跑：在未真正迈过100万台生死线之前，任何松懈都可能导致功亏一篑。
2025年的零跑，完成了从“亏损”到“盈利”、从“小众”到“头部”的跨越，却也站在了更关键的十字路口。“品价比”的标签的能否支撑其突破高端化瓶颈，保守的研发策略能否应对行业技术变革，轻资产出海能否走得更远，这些问题的答案，将决定零跑能否在2026年实现跨越式发展，真正站稳新造车第一阵营。
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